Матчасть авто

[battlecruiser]

Вот попался на глаза ликбез, а это всегда полезно )

С отказавшими тормозами решится ездить только сумасшедший. А с вытекшими амортизаторами? Ну пускай машина раскачивается на каждой неровности: «Поеду помедленнее — на безопасность вроде не влияет». Но специалисты корейской компании Mando, которая поставляет большинство комплектующих для местного автопрома, уверили нас: «Это очень опасное заблуждение!». И подробно рассказали, к каким последствиям могут привести «убитые» амортизаторы. А заодно дали несколько советов, как распознать вышедшее из строя изделие и выбрать новое.

[attachment=78716:09.jpg]

Но сначала — короткая теория. Подвеска состоит из упругих, направляющих и гасящих (демпфирующих) элементов. К последней группе как раз относятся амортизаторы: их задача — гасить вертикальные колебания. Чтобы стало понятнее, представим, будто демпфирующий элемент исчез из подвески. Автомобиль проезжает по неровности, сжавшаяся пружина возвращает колесо на землю, которое после удара снова отскакивает, поскольку успокоить колебания нечему (кроме сил трения), и колесо будет продолжать прыгать. Соответственно, сцепление с дорогой во время таких прыжков минимально. Так что надёжный «держак» обеспечивают не только покрышки, но и амортизаторы.

Специалисты Mando заверяют, что старые амортизаторы при торможении на скорости 80 км/ч добавляют 5-10 метров тормозного пути. И уточняют: на ровном асфальте. Откуда набегает столь пугающая разница? Не секрет, что при замедлении масса машины перераспределяется на передние колёса. Изношенные демпферы позволяют задней части кузова приподняться, поэтому ABS немного ослабляет «хватку», и автомобиль останавливается позже. А если дорога неровная, то замедление будет ещё менее адекватным. Без ABS разница скромнее — с убитой подвеской машина затормозит на 3-5 метров позже. Но тут возникает другая опасность: очень сильные рыскания, с которыми сможет совладать не каждый водитель.

Также обнаружится разница и в других ездовых дисциплинах. Аквапланирование на старых амортизаторах начинается на 10-15 км/ч раньше. А если вдобавок и покрышки изношены порядочно, что неудивительно для немолодой машины, то автомобиль начнёт «всплывать» на, казалось бы, безобидных скоростях. Впрочем, и на сухом асфальте приятного будет мало. Даже незаметная взгляду кочка заставит машину долго раскачиваться, поскольку колебания почти не будут гаситься. А это — постоянные подруливания и, соответственно, усталость водителя.

В поворотах машина на старых амортизаторах ощутимо кренится и плохо держит траекторию (особенно если асфальт покрыт выбоинами). Так и улететь недолго! Хотя для «экономистов» все эти аргументы, конечно, могут оказаться пустым звуком: «Пока машина ездит, ничего менять не собираюсь». Однако инженеры-подвесочники предостерегают: вышедший из строя амортизатор даёт повышенную нагрузку на остальные элементы подвески, которые при таком отношении долго не протянут. Хотя, скорее всего, экономный автомобилист сразу помчится за демпферами, когда увидит, как быстро и неравномерно «лысеют» покрышки — трудно поверить, но проплешины появятся всего через несколько сотен (!) километров пробега.

Менять амортизаторы — притом обязательно парами — Mando рекомендует через 70-80 тысяч километров, каждые 20 тысяч проводя осмотр. Увидели повреждения на штоке или потёки масла? Это основной признак отживших своё амортизаторов. А если порваны пыльники, значит, уже скоро грязь прикончит демпфирующий элемент. Впрочем, даже исправное внешне изделие может оказаться «убитым»: как только машина начала рыскать и требует постоянных подруливаний, при разгоне и торможении появились клевки, а на неровностях кузов качается будто холодец — это тоже признаки «уставшей» подвески.

Зато возраст на состояние амортизаторов почти не влияет. Если, конечно, машина не простояла столько, чтобы заржавели штоки, «пожилой» демпфирующий элемент лишь немного уступит новому. Потому что главные враги подвески отнюдь не старость — это большие пробеги, перегруз (особенно — при перевозке багажа на крыше машины) и высокие скорости на плохих дорогах. Опасны и «холодные старты»: зимой, при низких температурах, первые полкилометра нужно проезжать «шёпотом», чтобы «согреть» подвеску.

Кстати, многие помнят дедовский способ проверки амортизаторов: нужно качнуть машину и понаблюдать, как быстро кузов перестанет раскачиваться. Если автомобиль сделает больше одного такта или кузов вовсе не удастся раскачать, значит, демпфер требует замены. Но! Во-первых, подобная «диагностика» требует некоторого опыта. Во-вторых, раскачка поможет выявить только совсем «мёртвый» элемент. Так что доверяйте либо своим ощущениям, либо специальному стенду (ими оборудованы крупные автосервисы), либо опытному мастеру.

Гарантия кончилась. Самое время покупать неоригинальные запчасти, которые обойдутся заметно дешевле. Что такое «оригинал» и «неоригинал»? Предположим, вам нужны амортизаторы для Hyundai Solaris или любого другого «корейца». Учтите — завод, выпускающий автомобили, сам элементы подвески не производит. Их ему поставляет сторонняя компания. В данном случае — Mando. Откуда тогда берутся «оригинальные» запчасти? Правильно: это продукция Mando, но... с логотипами Hyundai на упаковках. И, поверьте, по такой схеме, фасуя чужие запчасти по своим коробочкам, работают не только корейцы, а вообще все автопроизводители.

В свою очередь, «неоригинал» — понятие более обширное. У Mando есть подразделение Mando+, которое поставляет детали исключительно на рынок запчастей. При этом продукция и для «конвейера», и для «вторички» абсолютно идентична! Вот только компоненты Mando+ уже являются «неоригиналом», так как на коробке нет логотипа автомобильной марки. Но «неоригиналом» также будет считаться продукция непонятного ИП Пупкин, качество и характеристики которой известны только господину Пупкину. Так что экономить на неоригинальных запчастях можно и нужно. Главное — знать, детали какой фирмы изначально стояли на вашем автомобиле. И это особенно касается демпфирующих элементов.

А всё потому, что при проектировании амортизаторов их характеристики долго и тщательно подгоняются под конкретную модель (а иногда — даже под конкретную модификацию). В этом процессе участвуют не только инженеры со стороны поставщика компонентов, но и автопроизводитель — это ему отвечать за поведение готового автомобиля! Поэтому можно, конечно, взять аналог любой другой фирмы (не факт, что такой обойдётся дешевле), но никто не может предсказать, как машина поедет после ремонта. Как изменятся ездовые повадки? Сохранится ли баланс между управляемостью и плавностью хода? А это, между прочим, напрямую влияет на безопасность.



Пара рекомендаций: даже при отсутствии каких-либо проблем с подвеской, после пробега амортизаторов в 40 000км, загоняйте авто на стенд. Не льстите себе, почувствовать 30% снижение демпфирующей способности вы вряд ли сможете. И дальше производите эту процедуру раз в 20 000км. Да, я понимаю, что лень...

В статье забыли упомянуть ночную езду - эротичное дрожание светового пятна на дороге очень быстро утомит глаза и вызовет усталость.

Если для вас не является проблемой создание математической модели системы подрессоривания, исследование влияния её параметров на поперечно-угловые колебания авто при различных условиях движения, оценка плавности хода и устойчивости авто, то можете смело искать характеристики амортизаторов и подбирать себе нужный. В противном случае постарайтесь не отходить от родных, с которыми её проектировали и испытывали, а то:

[attachment=78713:10.jpg]

Если нет желания быстро заменить только что купленные амортизаторы, проследите за руками, которые их ставят (закручивать гайку штока пистолетом, хвататься за шток "гебельсами", затягивать крепежные элементы в нижнем положении подвески, не прокачивать амортизаторы перед установкой, не регулировать углы установки колес на машинах, где амортизатор является направляющим элементом подвески - это всё моветон).

Если вы не являетесь обладателем правильно расчитанного и подготовленного авто

[attachment=78714:11.jpg]

то относительно длительная поездка в спортивном режиме, особенно по пересеченной местности может неожиданно закончится "ушами".

Тормозите заранее, чтобы за пару метров до препятствия отпустить тормоза - перераспределить вес и вернуть амортизаторы в среднее положение перед резким сжатием. Ещё для меня оказалось большой неожиданностью, когда мужик с техническим образованием спросил, почему я переезжаю лежачих полицейских под углом, думал это очевидно

з.ы. Все знают, что дисбаланс колеса в пару десятков грамм при скорости движения 100км/ч будет аналогичен ударам кувалдочкой по колесу с завидной частатой (можете посчитать её исходя из своего радиуса). Нагрузка от прыгающей по дороге неподрессоренной массы будет более впечатляющей, как и результат её воздействия на соседние элементы конструкции. Это я как обычно к тому, что кроилово ведёт к попадалову. Edited June 18, 2014 by battlecruiser

[Великолепный Джордж]

Да, с амортизаторами лучше не шутить! Как-то на нексии ночью пролетел лежачего и убил передние амы, а утром по дождичку тормозил на светофоре со скорости 40км\ч и чуть в передистоящего не въехал. На работу не поехал, поехал менять (сначала штаны, потом амы))). Edited June 19, 2014 by Великолепный Джордж

[Властелин ОООО]

Вообще на многих авторизованных сервисах есть стенды определяющие состояние аммортов. Он вроде не течёт и качков не даёт при раскачке, однако при эффективности менее 60% (?) лучше поменять. Я делал диагностику аммортов на обоих машинах, пока в норме но близко к расной зоне. Что немудренно при пробеге 110 000 км. В основном страдают передние тагда как задние убиваются в основном перегрузом.

[Doomerr]

А вот у меня вопрос. В Шниву все льют 92-й хотя по паспорту надо 95-й. В Праду 90 тоже прежний хозяин лил 92-й, хотя по паспорту 95-й. Это жадность или с 97-го года 92-й стал как тогдашний 95-й ???
Что лить то ?

[battlecruiser]

Лить то, что написано.
Про бензин

[battlecruiser]

Типы и назначение фар

Фары современных автомобилей можно условно разделить на несколько основных типов – фары дальнего и ближнего света, противотуманные и специализированные дополнительные фары.

Дополнительными фарами могут называться прожектора, обеспечивающие безопасное скоростное движение по ночной магистрали, фары заднего и бокового освещения для комфортного маневрирования на парковках или бездорожье в темное время суток. Особенности света того или иного типа фары обеспечивает расположение лампы относительно ее отражателя и рисунок на ее стекле, а также размещение фары на транспортном средстве.




Противотуманная фара (англ. – Fog light или Fog lamp)

В дождь, туман или густой снег обычная фара ближнего света снижает эффективность освещения дороги. Первая реакция на ухудшение видимости, это включение дальнего света, но в тот же момент водитель понимает, что ситуация только ухудшилась, это происходит из-за эффекта ослепления. Объясняется все просто, дальний свет не имеет ограничений и не обрезан в верхней части светового луча. Луч дальнего света, отражаясь от капелек тумана или снежинок, ослепляет водителя отраженным светом.
При постоянном внешнем освещении количество света, попадающее в глаз за единицу времени, пропорционально площади зрачка. Глаз реагирует на внешнюю освещенность, рефлекторно расширяя или сужая зрачок, причем реагирует и зрачок неосвещенного глаза, это называется содружественная реакция на свет.
Реакция на свет является полезным регуляторным механизмом, так как в условиях яркого освещения уменьшается количество света, попадающего на сетчатку. Таким образом, свет от фар освещающих дорогу становится плохо различим или совсем невиден, это и есть эффект ослепления.

Противотуманная фара специально разработана для плохих погодных условий и изначально предусматривает ее узконаправленное применение.
Противотуманные фары имеют широкую диаграмму светораспределения по горизонтали и очень узкий луч по вертикали. Основной задачей противотуманных фар светить как бы под туман, дождь или снег тем самым не ослепляя водителя отраженным светом, как это происходит при включении дальнего света.


Так водитель видит туман в свете фар ближнего света


Тот же туман, но без ближнего света при включенных ПТФ

Требования к противотуманным фарам: верхняя светотеневая граница должна быть максимально резкой, угол рассеивания в вертикальной плоскости наименьшим, около 5 град, а в горизонтальной плоскости наибольшим, около 60 град, и максимум силы света должен быть приближен к верхней светотеневой границе.

Настоятельно рекомендуем не устанавливать ксеноновые лампы в фары противотуманного света. Нарушается фокусировка фары т.к. ксеноновая лампа имеет не фиксированный источник света, а вращающуюся высоковольтную дугу, образующую светящейся шар. Фара, посчитанная под конкретный тип ламп, не справляется с новым источником света и в отражателе возникают многократные взаимные отражения и преломления, что вызывает размытие светотеневых границ и в конечном счете ослепление встречных и попутных водителей. Помимо этого противотуманная фара теряет способность обеспечить видимость и освещение дороги в плохих погодных условиях.

Так же существуют задние противотуманные фонари. Они потому так и называются, что предназначены для условий недостаточной видимости для водителей едущих позади вас. Подключать их совместно со стоп сигналами, а также включать ясной ночью запрещено. Например, в “пробке” противотуманные фонари с довольно мощными лампами 21W будут если не слепить, то раздражать едущих позади водителей. Да и стоп сигналы на их фоне видны гораздо хуже. Другими словами, включенные не к месту задние противотуманные фонари не помогут, а навредят!




Ближний свет (англ. – Dipped Beam или Low Beam)

Фара ближнего света - световой прибор, предназначенный для освещения дороги впереди транспортного средства. Светотехнические параметры фар ближнего света подбираются так, чтобы обеспечить видимость дороги вперёд на 50-60 метров и безопасный разъезд на сравнительно узкой дороге без ослепления встречных водителей.

Современные системы освещения можно разделить по типам светораспределения – на европейскую и американскую.

Европейская и американская системы освещения головного света автомобиля различны как по структуре создаваемого светового пучка, так и по принципам его формирования. Это обусловлено как особенностями организации движения, так и качеством дорожного покрытия. И та и другая системы имеют как двух, так и четырехфарное исполнение.

На американских автомобилях установлены фары, а чаще лампы-фары, в которых нить накала ближнего света смещена выше горизонтальной плоскости. Благодаря такому расположению световой поток ближнего света смещен в сторону правой обочины дороги и наклонен вниз. В формировании лучей и ближнего и дальнего света участвует вся светоотражающая поверхность рефлектора фары.

Европейская система освещения выполнена конструктивно иначе, нить накаливания ближнего света смещена вверх относительно фокуса отражателя, при этом нить заслонена от нижней полусферы специальным металлическим экраном.
В формировании ближнего света участвует только верхняя полусфера рефлектора фары. C левой стороны экран срезан под углом 15 градусов, это позволяет получить четкий ассиметричный луч ближнего света. Граница освещенной зоны четкая, правая обочина ярко освещена, а левая часть луча не ослепляет встречных водителей. Дальность освещения ближнего света не превышает 50-60 метров. Современные фары ближнего света, так же как и дальние, имеют исполнение с прозрачным стеклом, а формирование ассиметричного луча происходит на поверхности отражателя, имеющего выраженный рельеф. Эта конструкция позволяет увеличить яркость светового потока, так как луч не рассевается на поверхности рифленого стекла фары и, как правило, имеет одинаковую яркость по всей освещаемой плоскости. Эта технология называется free form и применяется на всех современных автомобилях, как в головной, так и в дополнительной оптике.




Дальний свет (англ. – Driving light, Main Beam или Hi Beam)

Фара дальнего света - световой прибор, предназначенный для освещения дороги впереди транспортного средства при отсутствии встречного транспорта. Дальний свет обеспечивает освещение дороги и обочины на расстоянии 100-150 метров, создавая яркий, плоский луч света относительно большой силы (мин. требования).

Фары дальнего света условно можно разделить на две категории. Это штатные фары дальнего света входящего в состав транспортного средства и дополнительные навесные фары, различных форм и размеров имеющие разнообразные характеристики светового луча и мощности ламп.

Как правило, штатные фары современных автомобилей в угоду дизайна имеют скромные размеры отражателя и обладают минимально необходимыми характеристиками. Для нечастых ночных поездок, света штатных фар вполне достаточно. Но, если ночные поездки на дальние расстояния являются для вас необходимостью, то установив дополнительные фары дальнего света, вы существенно обезопасите движение в темное время суток.

Модельный ряд фар дальнего света настолько разнообразен, что позволяет подобрать навесные фары, как на компактный легковой автомобиль, так и на подготовленный внедорожник. Определившись с размером и дизайном фар, необходимо подобрать основные светотехнические характеристики, а именно форму луча и светосилу фары.

Скоростное движение по ночной магистрали требует от фар максимальной дальности луча, для своевременной реакции на возникшее препятствие. Для таких условий наилучшим образом подойдут фары с узким лучом, где вся светосила фары направлена на достижении максимальной дальности. Фары такого типа называются прожектором. Прожектор создает узкий слабо рассеивающийся концентрированный луч и служит для освещения предметов на значительном удалении до 1 километра.

Если вы чаще передвигаетесь по второстепенным дорогам, гораздо важней ширина луча, освещающая обочину и прилегающую к ней территорию, т.к. обочина дороги в ночное время таит много неожиданностей. Для таких условий, мы рекомендуем фары именно дальнего света и фары дальнего света с широким лучом. Эти фары не так “дальнобойны” как прожектора, но их дальность вполне достаточна для своевременной реакции на возникшее препятствие.

Напоминаем, что во избежание ослепления дальний свет должен быть переключен на ближний не менее чем за 150 метров до встречного автомобиля, а также на большем расстоянии, если встречный водитель периодически переключает свет своих фар. Ослепление может возникнуть также через зеркало заднего вида. Очень опасно неожиданное ослепление водителей встречных автомобилей, движущихся за переломом продольного профиля дороги или за поворотом. В этих случаях нужно заблаговременно переключить дальний свет на ближний.




Фары дневного света (англ. – Daytime Running Lights или DRL)

Первыми, кто осознал пользу постоянно включенных фар, были скандинавские страны. До недавнего времени их поддерживали частично: где-то включать фары обязывают лишь за городом или только в зимнее время. Но, похоже, это лишь полумеры...

Европейская статистика и многочисленные исследования убедительно подтверждали: "дневной" свет на автомобилях нужно узаконить. И вот все страны Европейского союза решили присоединиться к своим северным соседям - с 2003 года включенные фары стали столь же обязательным условием движения, как пристегнутый ремень безопасности!

В двадцати округах Нижней Саксонии провели акцию под названием "Включи свет днем". На опасных участках дорог установили информационные щиты, призывающие водителей в светлое время суток включить фары. И хотя призывы носили рекомендательный характер, немецкий педантизм возвел их в ранг закона. Результаты впечатляли: количество жертв на обозначенных трассах сократилось на четверть!

Фары дневного света или дневной ходовой огонь, это фары на передней части автотранспортного средства, излучающие яркий белый свет, для увеличения видимости транспортного средства в условиях дневного освещения.
Преимущества фар дневного света:
• Малое потребление электроэнергии, что практически не увеличивает расход топлива.
• Не увеличивает износ обычных головных фар.
• Оптимальный контраст в яркий солнечный день.

С февраля 2011 года легковые автомобили и легкие грузовики, продающиеся во всех странах Евросоюза, должны быть в обязательном порядке оснащены так называемыми фарами дневного света.




Фары рабочего света (англ. – Worklight)

Для проведения в ночное время строительных, монтажных, погрузочных и подобных работ необходим специализированный свет. Так как стандартные фары ближнего и дальнего света, а тем более прожектора не могут создать необходимого светового пятна, для этих целей применяют специальные фары рабочего света, предназначенные для освещения больших площадей.
В силу определенной специфики фары рабочего света Hella имеют множество моделей, различающихся по уровню защищенности, количеству ламп и светораспределению.

Немаловажным моментом является то, что все современные фары рабочего света Hella построены по современной технологии FF (FF - сокращение от английского Free-Form - свободная форма или свободная поверхность). Расчет поверхности отражателя выполнен на компьютере, результат оптимальная подгонка поверхности рефлектора к лампе с повышенной светоотдачей.
Определенные части рефлектора, рассчитанного точка за точкой, отвечают за освещение определенной части дороги. Формируемый FF рефлектором световой поток распределяется более ровно, чем от классического параболического отражателя и создает равномерно залитый светом участок дороги с мягкими переходами и без резких контрастов. Например, у большинства фар интенсивность светового луча имеет плавный переход от максимальной яркости вверху оптического элемента с плавным снижением к нижней части. Этот эффект создается FF отражателем для равномерного освещения. Луч, падая на плоскость дорожного полотна, создает равномерную заливку с одинаковой яркостью пятна на всем его протяжении.

Фары рабочего света Hella имеют несколько типов светораспределения:

Long Range – Большинство фар с таким индексом имеют прозрачное стекло, без рисунка, фары такого типа формируют световое пятно на некотором удалении от источника света, причем промежуток между фарой и световым пятном остается минимально освещенным с четкой светотеневой границей. Подобное светораспределение избавляет от нежелательной засвети конструктивных элементов транспортного средства (капот, ковш или отвал). Как правило, такими свойствами обладают галогеновые фары рабочего света, фары с газоразрядной лампой (ксенон) и индексом светораспределения Long Range формируют световой коридор небольшой ширины, но внушительной дальностью до 140 метров.

Close Range – Широкий, заливающий луч этой фары освещает не только большую площадь, но и вертикальные препятствия. Световое пятно формируется в непосредственной близости от источника света. Возникает ощущение, что свет “заглядывает” за угол. Для увеличения яркости пятна мы рекомендуем выпирать фары с двумя лампами 55W 12V или 70W 24V или с фары с газоразрядной лампой (ксенон).

Ground illumination - Специализированная фара для освещения земли с очень широким и ярким лучом, превосходящего фары Close Range. В верхней части светового луча фара имеет четкую светотеневую границу, что не приводит к ослеплению стороннего наблюдателя.
Ground illumination идеально подходит для случаев, когда нужно акцентировано осветить грунт на большой площади. Фара поставляется как с галогеновыми лампами H9 65W так и с газоразрядными (ксенон).

Reversing Light - Есть еще один тип светораспределения Reversing Light имеющий косвенное отношения к фарам рабочего света, единственное, что их объединяет, это уровень защищенности фар и одинаковые корпуса. Reversing Light – Это специализированный свет для движения задним ходом, фара формирует широкий плоский луч “веер” и требует минимальной высоты монтажа. В таком случае свет от фары размазывается на плоскости, создавая максимальную площадь освещения и не ослепляя водителей двигающихся позади вас.



Бессмысленно использовать в качестве фар рабочего света:
- Фары ближнего света.
- Фары дальнего света.
- Фара противотуманного света.



Про источники света

Установка дополнительных фар

Схема подключения дополнительных фар

Примеры готовых решений для различной техники

Взято тут(не реклама)

_________________________________________________________________


Ещё для наглядности - один линзованный модуль (100мм) с разным рассеиванием света:

Ближний (галоген)


Ближний (ксенон)


Дальний (галоген)


Противотуманный (галоген)


Для оценки того, что впереди на дороге, фото с прожектором:


Вдоль дороги каждые 10 метров стоят метки, через 50, 100, 200, 300, 400 и 500 метров стоят манекены.

Какой из этого можно сделать вывод?
Качественные, чистые противотуманные фары на сухой дороге в хорошую погоду обеспечивают хорошее освещение дороги и обочин на дальности до 30 метров, соответственно польза от них возможна только при езде на малых скоростях, маневрировании по дворам и т.д., а так же в туман (смотри выше). Пользы от них в остальное время практически никакой.

Качественные, чистые фары ближнего света на сухой дороге в хорошую погоду обеспечивают хорошее освещение дороги (и иногда обочины (в нашем случае больше правой)) на дальности до 60 метров. Ксеноновые фары обеспечивают более равномерную и яркую заливку и четкую светотеневую границу, что даёт два эффекта: её дрожание при движении по неровной дороге, утомляющее глаза и привыкание глаз к яркому свету перед машиной и игнорирование в большей степени того, что в темноте. Поэтому время реакции на шагнувшего под колеса из темноты пешехода или другого животного будет больше, чем в случае галогена, когда глаза постоянно "ощупывают" размытую границу.

Кстати, про шагнувших:
При скорости 60км/ч машина проходит 16,6667 метра в секунду. В идеальных условиях (сухо, водитель не спит, смотрит на дорогу) машина достигнет светотеневой границы, на которой водитель что-то может разобрать через 3,6 секунды.
Кто-то или что-то резко появляется на границе видимости, примерно 1 секунда уходит у готового (!) к неожиданности водителя на реакцию и он начинает лупить по тормозу. На эту процедуру и нарастание давления в системе тормозов отведем ещё 1 секунду, хотя в реальности люди не такие шустрые. За отведенные 2 секунды машина пролетела 33,333 метра и до препятствия остается примерно 26 метров. Можете посчитать идеальный (!) тормозной путь своей машины исходя из её ТТХ, у гаишников видел среднюю цифру 23 метра. То есть в лучшем случае вы остановитесь в 3 метрах.

Теперь возьмём скорость 90км/ч, когда машина проходит 25 метров в секунду и торможение начнётся за 10 метров до объекта. У гаишников была цифра 52 метра до полной остановки. Можете посчитать скорость, на которой произойдёт удар. Говорят (опять таки можно посчитать), что удар на скорости 60км/ч равен падению с 4 этажа, тут побольше будет.
Это к тому, откуда появилось ограничение скорости...

з.ы. Те, кто ездит по ночам знает, насколько важен качественный свет, чистые фары и почему со встречки бросают в лобовое стекло горсти болтов обладателям "колхозного" ксенона и неотрегулированных фар.

[battlecruiser]

Как правильно ездить на DSG, вариаторе и «автомате»

Краткий мануал для ленивых, не читающих инструкции по эксплуатации

Стремление водителей к комфорту привело к тому, что при прочих равных клиент всегда предпочтет машину с двумя педалями аналогу, оснащенному «механикой». При этом лишь малая часть покупателей представляет, как правильно эксплуатировать ту или иную коробку.

Механическая КПП

С «механикой» все достаточно просто – это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации он требует регулярной инспекции и замены расходников (диск, корзина, выжимной), а в особо запущенных случаях еще и ремонта. Однако при должном обращении, без проблем пробегает по полмиллиона километров. Подобная живучесть для «альтернативных» КП практически недоступна, тем не менее, правильная эксплуатация и в этих случаях позволяет добиться вполне сравнимых показателей.

Правила здесь просты. Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала с включенной передачей и выключенным сцеплением (выжатой педалью) не стоит – преждевременный износ выжимного подшипника гарантирован. Длительная пробуксовка и ударные нагрузки (когда водитель бросает педаль сцепления) быстро изнашивают диск. Неполное выключение сцепления (включение передачи «с хрустом») – шестерни. Однако за исключением последних, речь идет о расходниках. Притом второй их комплект, как правило, ходит вдвое больше первого. Тут сказывается опыт и стремление к комфорту. В остальном же, повторимся, «механика» – самый дешевый, неприхотливый и надежный тип трансмиссии.

Однодисковая роботизированная КПП

Подобные КП в массовом сегменте свое практически отжили. По сути, такой тип коробок на свои модели упорно продолжает ставить только PSA, остальные, в большинстве своем, либо вернулись к классическим «автоматам», либо отдали предпочтение вариаторам, либо разработали двухдисковые агрегаты. Причина проста – трансмиссия, задуманная, как бюджетная альтернатива «автомату», оказалась достаточно экономичной, но не слишком комфортной, поскольку ездить на ней нужно точно также, как на обычной «механике».

Дело в том, что технически роботизированная коробка представляет собой МКП, в конструкцию которой входят серво- или гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач. Главное преимущество таких трансмиссий перед классическими «ручками» – высокая эффективность, которая достигается за счет более быстрого переключения, однако, ровного ускорения в данном случае можно добиться лишь одним способом – переключаться вручную под сброс газа. Ибо в автоматическом режиме она частенько ошибается с выбором передачи, очень долго «думает» при переходе на пониженную и переключается с ощутимыми рывками.

Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны. Регулярно проверять коробку на «сопливость». Не забывать ставить машину на ручник на парковке. А перед буксировкой – внимательно изучить соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенная «защита от дурака».

Да, кстати, ремонт и обслуживание однодискового «робота» обходятся в суммы, сравнимые с ремонтом и обслуживанием МКП, на базе которой он сделан. И при должном обращении ресурс коробки почти не уступает ресурсу донора.

Двухдисковая роботизированная КПП

Увы, но не все «роботы» одинаково хороши. Двухдисковые коробки, как правило, в эксплуатации куда менее надежны, чем однодисковые, даже несмотря на то, что они более технологичны и комфортны. К слову, именно последнее обстоятельство является главной проблемой. VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение своей DSG, изначально назвал коробку «роботизированной АКП», дав понять, что правила и особенности ее эксплуатации ничем не отличаются от эксплуатации классического «автомата».

Таким же образом поступил и Ford, когда выпустил трансмиссию Powershift. Сейчас производители стараются обвинить во всем недостаточно опытных продавцов, однако те же американцы, когда их клиенты обратились в компанию с просьбой разъяснить, как же, собственно, правильно эксплуатировать двухдисковую коробку, ответили просто: как обычную автоматическую КП. Примечательно, что в инструкции по эксплуатации к «фольксвагеновским» машинам правда-таки написана: DSG – роботизированная КП.

В общем, и DSG, и PowerShift к «автоматам» не имеют никакого отношения. Это те же механические (или, если угодно однодисковые «роботы») КП, но с большим количеством передач, двумя дисками и более сложным исполнительным блоком. Кроме того, в их основе не лежит готовая «ручка» – все современные коробки такого типа разрабатываются с нуля.

Итак, о чем нужно знать и помнить в этом случае?

Первое. Независимо от того, «сухая» КП стоит на машине или «мокрая» (DSG-7, к примеру, относится к первым, DSG-6 и 7-скоростной S tronic на Audi – ко вторым), у обеих есть диски сцепления и это – расходный материал. Что бы ни утверждал производитель, любая постоянно трущаяся деталь изнашивается, притом скорость процесса зависит от массы факторов, включая стиль вождения владельца. Рваная езда и светофорные гонки срок ее службы, естественно, не продлят.

Второе. Мехатронный модуль, управляющий коробкой – узел довольно нежный, требующий регулярного осмотра и боящийся перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно. Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые трубки, подводящие охлаждающую жидкость к теплообменнику. Они трескаются и обламываются от вибрации. Но даже если в техническом плане коробка полностью исправна, чтобы перегреть модуль достаточно постоять в пробке или на «длинном» светофоре, удерживая машину тормозом. С «автоматом» или CVT в таком случае ничего не случится, но тот же VAG в инструкции к своим машинам пишет, что если авто будет стоять дольше минуты, селектор необходимо переключить в «нейтраль», чтобы как раз-таки избежать перегрева мехатроника. В частности, «сухие» DSG регулярно «вылетают» как раз по этой причине.

Проблема в том, что официально эти КП в России считаются необслуживаемыми и неремонтируемыми. Сцепление и мехатронный модуль меняются по гарантии, все остальное – целиком. Пока гарантия действует, но стоит ей закончиться, все бремя упадет на плечи владельца. Тогда как суммы тут сравнимы с ценниками на покупку абсолютно нового современного «автомата», хотя сервисные риски и ресурс при этом останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность машин с двухдисковыми «роботами» на вторичном рынке крайне невысока.

Вариатор

CVT или вариатор – самая молодая коробка. И если принципы работы МКП, «роботов» и «автоматов» давно доведены до совершенства, в данном случае еще есть над чем работать. Тем не менее, это наиболее простой по своему устройству тип трансмиссии, отличающийся при этом высокой эффективностью. По сути, CVT – более прогрессивный вариант ременной передачи, изобретенной еще Леонардо да Винчи. Просто в данном случае крутящий момент транслируется от ДВС к приводам колес с помощью системы шкивов разного диаметра. Самый простой визуальный пример – устройство трансмиссии горного или гоночного велосипеда.

По сути, самый важный момент, касающийся эксплуатации вариатора – предварительный прогрев. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, поскольку этот тип трансмиссии для этого не предназначен в принципе. Дело в том, что самое слабое место CVT – ремень. Сегодня многие производители стали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более, что при резком старте привод проскальзывает и на новых коробках.

Автоматическая КПП

По сути, «автомат» – самая надежная «двухпедальная» коробка, репутацию которым в свое время серьезно подпортили низкоквалифицированные гаражные умельцы, «подписывавшие» узел, когда в том не было никакой необходимости, и «гонщики», которых не устраивали «динамика и скорость переключений».

Надо сказать, что старые 4-ступенчатые коробки действительно «тупили», так что, когда на кон поставлена динамика, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный мотор с небольшим рабочим объемом, такие КП – не самый лучший выбор. Но не стоит забывать и о том, что изначально данный тип трансмиссии разрабатывался, как комфортная альтернатива «ручке», которая позже эволюционировала до нынешнего состояния. К тому же, по-настоящему современные АКП ничуть не уступают другим коробкам ни в скорости переключений, ни в экономичности.

Относительная надежность «автомата» в первую очередь обусловлена отсутствием жесткой механической связи между двигателем и приводами колес. Разумеется, это не значит, что у такой КП вообще нет трущихся деталей, но главную роль тут играет рабочая жидкость, более известная, как ATF, обеспечивающая и смазку деталей и узлов, и их охлаждение, и переключение, и связь. Так что, если у вас ничего ниоткуда не течет и вы стараетесь придерживаться нескольких нехитрых, в общем-то, правил правильной эксплуатации, срок службы «автомата» можно растянуть до 350-400 тысяч километров.

Правило первое. Все переключения рычага между основными режимами («паркинг», «нейтраль», «драйв») должны происходить на стоящем авто при полностью выжатой педали тормоза.

Правило второе. При переключении в «драйв» или «реверс», движение нужно начинать после полного включения передачи. Для этого коробке требуется 1-2 секунды. Включение будет сопровождаться характерным толчком.

Правило третье. «Нейтраль» – режим, предназначенный только для буксировки. Переключение в него, например, на светофоре, бесполезно и даже вредно, поскольку в «нейтрали» коробка лишний раз сбрасывается, так что при переходе в «драйв» ей нужны те же 1-2 секунды на включение. То же касается наката. Сэкономить таким образом топливо все равно не получится, а «автомат» износится быстрее.

Правило четвертое. Машину с АКП нельзя буксировать. Если без этого не обойтись, то процесс должен происходить на крайне небольших скоростях и обязательно при работающем двигателе, ибо без него масляный насос в коробке не работает. Главное придерживаться принципа «50/50» – не быстрее 50 км/ч и не более 50 километров. Идеальный вариант – эвакуация с полной погрузкой.

Правило пятое. Не буксовать! Если это случилось, машину даже можно раскачать, однако для этого в «верхней мертвой точке» необходимо обязательно пользоваться тормозом, полностью блокируя колеса. В противном случае, есть высокий риск похоронить «автомат».

Шестое правило. Пользуйтесь ручником. Паркуя машину, прежде, чем отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз. Лишним не будет. На паркинге выходной вал коробки механически блокируется парковочным зубом – предварительно затянутый ручник позволяет избежать его поломки.

Вот, собственно, и все. Остальное – тонкости, постичь которые проще опытным путем. Сломать что-либо, например, переключая передачи вручную или часто используя спорт-режим, довольно трудно – в современных АКП, как правило, есть «защита от дурака». Вот регулярная инспекция не помешает – подтекающий сальник – копеечная, в общем-то деталь, убивает «автомат» куда быстрее, чем отсутствие опыта.

___________________________________

Подробнее про двухдисковые роботизированные КПП:

DSG и «немцы»

«Volkswagen» отменил увеличенную гарантию на «сухую» коробку

Месяц депутат Лысаков отправил запрос в Росстандарт с требованием аннулировать сертификаты автомобилей с «сухими» коробками DSG. По сути, речь шла о запрете продаж большинства недорогих моделей концерна «Volkswagen». Но немцы сделали по-своему.

Российское представительство VAG... отменило увеличенную гарантию на семиступенчатые коробки DSG! Отныне ее срок сокращен до номинального – 2 года или 100 тысяч. Сие было сделано еще в самом начале года, однако информация широкого распространения не получила, тем не менее, именно факт сокращения гарантии, в итоге, стал тем самым раздражающим фактором, на который столь бурно отреагировал депутат Лысаков. Причем, сделал он это со свойственной ему импульсивностью и неизменной тягой к... «пиару». Себя любимого, разумеется!

Лысаков, как известно, является известным поборником прав простых автомобилистов: «нулевое» промилле, напомним, – его рук дело, он же весьма рьяно выступал в свое время за введение уголовной ответственности за «пьяные» ДТП (и это при нашем уровне коррупции в рядах ДПС). Он до сих пор не может определиться с «выделенками» – то за их повсеместное внедрение выступает, то пытается инициировать отмену запрета езды по ним в ночное время... В общем, как говорят в народе, «каждой бочке – затычка», поэтому не удивительно, что заслугу в увеличении гарантии на DSG, он приписывает исключительно себе. Но на самом деле тому предшествовало появление инициативной группы автовладельцев, которые (уже при непосредственно участии депутата) в 2012 году отправили коллективную жалобу на имя генерального директора ООО «Фольксваген Групп Рус» Маркуса Озеговича, которая, собственно, и повлияла на положительное решение этого вопроса.

Впрочем, те ребята тоже не без греха, как говорится. Компромиссный вариант их не устраивает. Вот, что они пишут на своем сайте:
«Наша официальная позиция осталась неизменной. Мы требуем от концерна официальных извинений, признание проблем с коробкой DSG-7 и будем добиваться расширенной гарантии на коробки DSG-7 до истечения 10 лет или 200.000 км! Это наши минимальные требования на данном этапе. Если наши требования не будут удовлетворены, мы приложим все усилия, чтобы сертификат транспортного средства у ФГР был отозван».

Их требования базируются на том обстоятельстве, что «Volkswagen» денонсировал свои прошлые обязательства и сократил гарантийный срок. Кроме того, немцы, мол, настоятельно рекомендуют владельцам продолжать проходить регулярные ТО на фирменных станциях и по истечении гарантии. Они даже выложили у себя соответствующее письмо, пришедшее из офиса производителя. Проблема в том, что читали они его, мягко говоря, невнимательно.

Суть дела в том, что с января VAG комплектует свои машины модернизированной коробкой: «в коробку передач DSG были внесены улучшения, которые позволяют говорить об отсутствии необходимости дополнительного обязательства для автомобилей, произведенных начиная с 01.01.2014.» Что именно было сделано не указывается, однако это не повод не верить производителю. В любом случае, статистика по этому варианту КП пока отсутствует. В то же время, VAG «подтверждает свои обязательства в отношении трансмиссии DSG DQ 200», то есть расширенная гарантия на старые версии этой коробки по-прежнему действует. Что же касается рекомендаций по обслуживанию на дилерских станциях, которые названы «незаконными», то это, в общем-то, мировая практика, в конце концов, производитель не обязан нести ответственность за возможную криворукость сторонних «спецов».

Кроме того, учитывая конструктивные особенности строения DSG, даже если официально она считается «необслуживаемой», регулярный осмотр ей все-таки нужен. Хотя бы потому, что ее водомасляный теплообменник, привязан к системе охлаждения двигателя, а такие системы, как известно, с годами имеют обыкновение, давать течь. Однако об этом, как правило, знают лишь сервисмены и особо замороченные владельцы, остальные же, обнаружив, что уровень антифриза в бачке упал, просто доливают его до максимума и ждут до планового ТО, хотя система уже «завоздушена», то есть коробка перегревается.

Кроме того, в DSG есть диски сцепления, причем сразу два. Изнашиваются они, конечно, медленнее, чем диск в обычной «механике», однако быстрее, чем фрикционы в АКП при примерно одинаковых условиях эксплуатации. Да и маховик требует регулярной замены...

Увы, это данность. Тут, к слову, можно даже параллель провести: «автоматы» тоже необслуживаемыми являются, и в большинстве своем они без проблем ходят по 200-250 тысяч километров. Но в то же время никто не требует введения на них 10-летней или 200-тысячной гарантии, поскольку, нормальные люди понимают, что понятия «необслуживаемый» и «вечный» не тождественны. Тут же мы имеем дело с узлами, которые априори быстрее изнашиваются, притом, покупая DSG, владелец в полной мере это осознает.

Никто не отрицает, что проблемы с DSG DQ 200 есть, однако нынешних 5 лет гарантии для нее более чем достаточно. Как поведет себя модернизированная коробка – не известно, вполне возможно она окажется куда менее «геморройной». Но все может случиться и по-другому. В любом случае, тут нужна статистика, которую надо сначала набрать и проанализировать.

Что же касается требований расширить гарантию до 10 лет или до 200 тысяч пробега – это откровенная наглость. Таким образом, те, кто инициировал всю эту историю просто пытаются повысить стоимость своих авто на вторичном рынке за счет производителя, не желая признаваться себе в собственной глупости. Эти господа прекрасно знали, что трансмиссия DSG как ни крути – «механика» и за время эксплуатации ее, так или иначе, придется чинить. Не менее очевидным для них должно было быть и то, что это не дешево, и произойдет гораздо раньше, чем в случае с гидротрансформаторной АКП. Даже если им не сказали об этом прямо, на это указывает хотя бы наличие двух дисков сцепления. А заменить их то все равно, что перетряхнуть половину автоматической коробки. Вариант «снять-поставить» проходит только с однодисковыми «роботами», поскольку конструктивно они представляют собой обычную МКП (и комплект сцепления там стоит, как на обычную коробку), но там совсем другой уровень комфорта...

А то, что VAG постарался вынести «критическую дату» за пределы гарантийного срока – вполне логично. Не хочешь попадать на деньги? Меняй машину через trade-in раз в два года, обеспечивая, тем самым, регулярный спрос. Не нравится надежность DSG? Покупай машину на «ручке». Да, это «игла», но кто сейчас поступает по-другому? О том, что современные авто стремительно превращаются в «одноразовые» игрушки, мы начали писать еще в середине «нулевых». Уже тогда миллион километров без «капиталки» не прошел бы ни один Mercedes, ни одна BMW, хотя двадцать лет назад это было более чем реально. Сегодня ситуация еще хуже – средний срок жизни автомобиля сократили до 150 тысяч километров. И кого это остановило? С тех пор Россия стала вторым по объему рынком в Европе...


Хотите счастья коробке - не забывайте менять масло, в противном случае будет шанс познакомиться с "необслуживаемостью" лично.

[Властелин ОООО]

Хотите счастья коробке - не забывайте менять масло, в противном случае будет шанс познакомиться с "необслуживаемостью" лично.

А также не забывайте про своевременную и регулярную чистку радиаторов охлаждения двигателя и кондиционера в случае если радиатор CVT встроен в радиатор двигателя. Перегревшаяся жидкость теряет свои свойства и уменьшается натяжка ремня, что приводит к его проскальзыванию и ускоренному выходу из строя пары шкив-ремень.

[Властелин ОООО]

Кованые, штампованные, литые... Что предпочесть? Стоит ли переплачивать за дорогие колесные диски Лет пятнадцать назад литые колесные диски были прерогативой только автомобилей высокого класса, да ещё и не во всех комплектациях. Сейчас они с завода устанавливаются даже на автомобили В-класса. Разумеется, колесные диски - это, в отличие от шин, не расходный материал, однако, сюрпризы русских дорог порой вынуждают водителей раскошеливаться на новые колеса. Если автомобиль ещё на гарантии, многие обращаются в фирменные автосервисы. Конечно, заводские диски - самый проверенный вариант с точки зрения гарантии, ведь иногда автопроизводитель отказывается признавать случай гарантийным, если автомобиль на неоригинальных колесах. Однако из экономических соображений это не лучшее предложение: такие диски от автопроизводителя часто выпускаются на тех же заводах и мощностях, что и «неименные» в магазинах. Более того, такие «родные» диски у некоторых моделей славятся своей мягкостью (этот факт можно проверить на клубных форумах). Так называемая «правка» литых дисков, то есть выпрямление повреждений, - отдельная тема для разговора. Кто-то считает это рядовой процедурой, другие утверждают, что она сильно влияет на безопасность, так как возрастает вероятность разрушения диска на скорости. Как бы то ни было, шиномонтажей, предлагающих подобные услуги, достаточно, равно как и водителей, желающих дать вторую жизнь поврежденным колесам. Тогда к чему все эти сложности? Ведь стальные диски правятся гораздо проще, да и стоят дешевле. Зачем производители поголовно перешли на литые диски? Помимо более привлекательного дизайна, они обладают двумя очень важными характеристиками - вес и лучшая способность рассеивать тепло от тормозных механизмов. А от веса колес напрямую зависит динамика, расход топлива и управляемость автомобиля. Относительно недавно стали появляться кованые диски, которые ещё дороже литых, но при этом легче. Однако их выбор в магазинах не так широк. Стоит ли поддаваться новому веянию и приобретать кованые колеса? Ведь раз они легче, автомобиль станет послушнее, быстрее и экономичнее? Это правда, однако, разница может быть не так заметна. Если литые диски 17-го диаметра могут весить и в полтора раза меньше, чем штампованные аналоги, и поэтому могут сильно изменить поведение автомобиля, то разница между коваными и литыми не столь существенна. Но вес - это не единственный параметр диска, порой гораздо важнее, как он ведет себя при деформациях. Из-за своей структуры кованые колеса прочнее. Тем не менее, не стоит воспринимать это утверждение как призыв к прохождению на скорости лежащих полицейских, ям и стыков нового асфальта - сломать можно всё, что угодно. Но есть и побочный эффект - в ситуации, когда литой диск согнется, кованый не дрогнет, передав при этом нагрузку на подвеску и, возможно, причинив ещё больший вред... Разумеется, речь идет о среднестатистическом автомобиле, а не гоночном или тюнингованном - с увеличенной энергоемкостью подвески. Всесезонная резина, позволявшая ездить на одном комплекте колес круглый год, осталась в прошлом. Всё потому, что одинаково хорошо работающая и на льду, и в жару покрышка - утопия, по крайней мере, в российских условиях. Есть соблазн переобувать шины каждые полгода, но сезонные очереди и цены на шиномонтаж подсказывают, что это не лучшая затея, поэтому многие озадачиваются покупкой запасного комплекта колес в сборе. Зимой внешний вид (на наших постоянно покрытых снежно-грязевой кашей дорогах) и способность рассеивать тепло не так важны, скорости обычно меньше и длительные пробеги реже. В таком случае выгода от литых (а уж тем более кованых) дисков не так заметна и можно вполне обойтись недорогой штамповкой (тем более что риск повредить колесо на зимней дороге выше) - если только вы сумеете найти штампованные диски нужного диаметра. Перед этим нелишним будет уточнить, какие диски подходят именно вашей модификации автомобиля - например, диски R16 могут подходить только переднеприводным версиям кроссовера, а на полноприводные (из-за измененной тормозной системы) - минимум R17. Стоит дополнить, что при кажущемся многообразии неоригинальных литых и кованых дисков, выбор не так уж и широк. Один немаловажный параметр - вылет (обозначается ET на самом диске) - часто игнорируется при выборе. А зря, ведь он оказывает существенное влияние на работу подвески и прежде всего на безопасность. Отклонение в плюс-минус 3 миллиметра вполне допустимо, больше - на ваш страх и риск. И в этом отношении кованые диски проигрывают литым - их в продаже пока не так много. Если владельцы распространенных автомобилей смогут себе подобрать подходящий диск, то остальным придется выбирать - либо купить кованые диски с неправильными параметрами, либо вовсе отказаться от покупки. Итак, кованые диски прочнее, легче, но дороже, и найти подходящие сложнее. Поэтому, если есть возможность их купить - стоит попробовать. Однако реальной разницы можно и не заметить, поэтому тратиться на дорогие диски стоит только после того, как куплена хорошая летняя и зимняя резина. Многие автолюбители в спорах о том, какие диски легче и лучше, забывают, что автомобиль опирается на дорогу именно шинами. Представим ситуацию, вы двигаетесь в плотном потоке со скоростью 80 км/ч на мокром асфальте. И вдруг - автомобиль впереди резко тормозит. На сколько метров хорошие шины могут сократить тормозной путь? На два? На все пять? Разница может достигать 10 метров! И это на новых покрышках, не говоря уже об изношенных. Когда 10 метров могут стать решающими, понимаешь, что экономить не стоит. К тому же шины могут внести немалый вклад в сокращение расхода топлива и улучшение комфорта и управляемости. Таким образом, бессмысленно надеяться, что легкие и прочные кованые диски, которые вы купили, выбрав самую дешевую резину, заметно преобразят характер вашего автомобиля и сэкономят много бензина, а уж тем более спасут на мокрой дороге. Аналогичным образом, купив на зиму обычные стальные диски и зимние покрышки, вы заметно повысите безопасность по сравнению с передвижением круглый год на всесезонной резине, пусть и на дисках с самыми лучшими характеристиками. Читайте далее: http://svpressa.ru/auto/article/91549/

[battlecruiser]

Так называемая «правка» литых дисков, то есть выпрямление повреждений, - отдельная тема для разговора.

Правка - зло

[Властелин ОООО]

battlecruiser, правка по любому зло ибо в месте деформации свойства металла уже изменены и отличаются от всего остального диска. Но при варианте купить новый оригинал за 25 тыр вместо мятого или поправить за 2000 р жаба может и перевесить. Лично по мне предпочтительнее правка литья без нагрева ибо структура меняется меньше. Если правка без нагрева невозможна то лучше купить новый диск.

[battlecruiser]

Властелин ОООО, мне кажется структура металла не допускает любую правку, поэтому я за штамповку, которую можно )))

[Властелин ОООО]

Властелин ОООО, мне кажется структура металла не допускает любую правку, поэтому я за штамповку, которую можно )))

По идее при правке диска с нагревом необходимо повторить весь заводской цикл термообработки всего диска с выдержкой всех параметров. Мало того что после этого диск придётся перекрашивать целиком, так ещё это требует достаточно высокой квалификации персонала и серьёзного оборудования.

[battlecruiser]

Миллионники: самые надежные двигатели современности

У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему "немецкое против японского против американского".

Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.

Список оказался немаленьким — за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.

Дизели

Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.

Mercedes-Benz OM602

Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.

Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.

Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124,W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.

BMW M57

Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.

Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover — мотор легендарного "Мумусика" был именно из этой серии.

Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо "бегает" по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.


Бензиновые рядные "четверки"

Бензиновые моторы в России пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых "легенд" будут и моторы поменьше, обычные рядные "четверки".

Toyota 3S-FE

Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.

Mitsubishi 4G63

Еще одно былинное японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Первые его варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-наследники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась и DOHC версия с двумя распредвалами. Самые последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только машин Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.

За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, самые последние его версии имеют систему регулировки фаз ГРМ и более сложные системы питания и наддува. Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но вот ремонтопригодность и удобство компоновки остались. "Миллионниками" считаются только безнаддувные версии мотора, хотя турбированные тоже могут иметь очень большой, по меркам конкурентов, ресурс.

Honda D-series

Еще одно японское семейство моторов, которое включает в себя более десятка разновидностей объемом от 1.2 до 1.7 л, по праву заслуживших статус практически "неубиваемых". Выпускались они с 1984 по 2005 год. Самыми надежными считаются варианты D15 и D16, но объединяет их всех одно — воля к жизни и высоким показаниям тахометра.

Мощность доходит до 131 л.с., а рабочие обороты — до 7 тысяч. Ставились такие моторы на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и малом рабочем объеме ресурс до капитального ремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманность конструкции дает шансы и на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.

Opel 20ne

Список отличных и простых "четверок" закрывает представитель европейской школы двигателестроения — x20se из семейства моторов Opel 20ne. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен.

Простая конструкция — 8 клапанов, ременной привод распредвала — и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и то же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, что на 3S-FE — 86 х 86мм.

Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя — Lt3 мощностью в 165 л.с.

Шестнадцатиклапанный вариант, знаменитый C20XE, до прошлого года использовался на машинах Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC (об успехах заводской команды АвтоВАЗа мы недавно писали), а его турбонаддувная версия, C20LET, успела отметиться в ралли и считается одной из самых простых и удачных.

Простые версии двигателя могут разменять не только полмиллиона пробега без капремонта, но при бережном отношении попробуют пойти на миллион. Шестнадцатиклапанные разновидности, X20XEV и C20XE, подобным "здоровьем" не обладают, но тоже могут долго радовать владельца, да и конструкция у них так же проста и логична.

V-образные "восьмерки"

Моторы V8 для легковых машин обычно сверхдлинным ресурсом не отличаются — облегченная конструкция и сложности компоновки такого большого мотора не добавляют надежности агрегату в целом. К американским V8 это не вполне относится, но о них — отдельный разговор.

Действительно надежные V-образные моторы, не досаждающие владельцам крупными и мелкими поломками, способные легко перешагнуть порог в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.

BMW M60

И опять в списке надежных моторов — баварская продукция. Первый за много лет легковой V8 компания сделала на славу: двухрядная цепь, никасиловое покрытие цилиндров и хороший запас прочности. Сравнительно небольшая степень форсирования и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему ресурсный мотор.

Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически неизнашиваемыми. К полумиллиону километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Но столь прочное никасиловое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев порчи двигателей в США от его использования отказались в пользу технологии "Алюсил" (Alusil), с более "нежным" покрытием. Несмотря на столь же высокую твердость, оно выкрашивается со временем под действием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992-1998 годах.

Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяет им пройти более полумиллиона километров. Если конечно, вы не заправляетесь высокосернистым канадским бензином... Более поздние моторы, M62, стали гораздо сложнее и, как следствие, значительно менее надежными. Они могут составить конкуренцию по ресурсу до капитального ремонта, но не по количеству поломок. В ранних вариантах М62 тоже использовалось никасиловое покрытие, позднее замененное на алюсил.

Бензиновые рядные "шестерки"

Удивительно, но факт: рядных шестицилиндровых моторов среди миллионников очень много. Относительно простая конструкция, сбалансированность (а значит, отсутствие вибраций) и мощность приносят свои плоды в виде надежности и ресурса.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Эти двигатели объемом 2.5 и 3 литра заслужили право называться легендарными. Отличный ресурс при очень бойком характере — такова формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных вариантах. Были и турбонаддувные их варианты — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

В России они более всего известны на Дальнем Востоке в силу распространенности праворульных "японок". Среди прочих 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также американские Lexus Is 300, GS300, которые у нас распространены несравнимо меньше. Кстати, о праворульных легендах 90-х мы писали в нашем подробном обзоре.

Атмосферные варианты данных моторов способны проехать и миллион километров до серьезного ремонта, чему способствуют простая и очень проработанная конструкция и хорошее качество исполнения.

BMW M30

Без "шестерок" BMW хит-парад "самых надежных" обойтись не может. История заслуженного мотора M30 началась еще в 1968 году. В различных модификациях он выпускался вплоть до 1994 года!

Рабочий объем составлял от 2.5 до 3.4 литра, а мощность — от 150 до 220 л.с. Конструкция максимально простая: чугунный блок, привод ГРМ цепью, 12-клапанная алюминиевая головка блока. Впрочем, у спортивных вариантов М88 была и 24-клапанная "голова".

Как и у всякого надежного мотора, у М30 есть турбированный вариант. Турбонаддув всегда ускоряет износ двигателя (о том, почему это происходит и как работает наддув, мы подготовили отдельный материал), и если конструкция имеет запас прочности, то конструкторы часто стремятся исчерпать его до предела. Мотор M102B34 фактически представлял из себя М30 с турбиной мощностью 252 л.с.

Ставились моторы серии М30 на машины пятой, шестой и седьмой серий нескольких поколений. Сколько могут пройти такие моторы, доподлинно не известно, но полмиллиона пробега для них — вполне рядовой результат. А учитывая сложную управляемость мощных заднеприводных машин тех времен, большая часть силовых агрегатов отправилась на свалку вовсе не из-за износа.

BMW M50

Серия моторов M50 выступила достойным продолжателем традиций. Рабочий объем двигателя составлял от 2 до 2.5 литров, мощность — от 150 до 192 л.с. Блок цилиндров — по-прежнему чугунный, а вот головка блока — только с четырьмя клапанами на цилиндр. На поздних сериях появилась хитрая система газораспределения VANOS (ей стоит посвятить отдельную публикацию).

Такие двигатели способны повторить подвиг предков и пройти полмиллиона без серьезных вмешательств. Новое поколение, M52, подвели скандал с никасилом и более сложная конструкция, и хотя репутация очень надежных моторов осталась, количество поломок заметно выше, а ресурс меньше.

Пару слов о режиме работы

Конечно же, пробег мотора сильно зависит от того, как он эксплуатируется. Скажем, при работе в такси двигатели наматывают огромные пробеги за очень короткий срок, и аргумент "да он 200 тысяч намотал за три года без проблем" мало соотносится с реальным ресурсом мотора, ибо в таком режиме количество поломок и износ минимальны.

А вот эксплуатация в странах с суровым климатом, а также холодные старты, долгие стояния в пробках, частое движение с "тапкой в пол", напротив, ресурс резко снижает. По этой причине в числе финалистов нет новых двигателей, которые смогли набрать по полмиллиона пробега за несколько лет — просто это мало что скажет о их надежности, ведь режим эксплуатации у них будет самым щадящим.



*******

"И что характерно" (С) - все разработаны в 80-х годах прошлого тысячелетия...

А ниже будут их противоположности.

*******



В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей

Все слышали шутку о том, что нельзя покупать Ford, Fiat и “Фсе Французское”. Но в нашем антирейтинге — сплошные «немцы» и «японцы». Делимся секретом, с какими моторами покупать BMW и Mercedes ни в коем случае нельзя.

Пока кто-то пытается создать хороший мотор, кто-то другой потихоньку делает плохой. Или портит хороший. Видимо, для контраста, чтобы автовладельцы всегда могли сказать «у меня нормальный двигатель, а вот у Василья Иваныча — у-у-у».

А если серьезно, то не слишком надежных моторов, с ограниченным ресурсом и часто требующими посещения сервиса, всегда было много. Но парадокс в том, что не все они считаются ненадежными. Фокус тут в ожиданиях владельцев, в доступности сервиса и в его цене. Хозяин спорткара понимает, что при серьезных нагрузках двигатель вряд ли будет служить долго. Напротив, покупатель коммерческого грузовичка справедливо надеется на несколько сотен тысяч беспроблемного пробега, а водитель магистрального грузовика - на миллион.

По тем же причинам бесполезно жаловаться на мотор Жигулей, который после пробега в 150-200 тысяч требует капитального ремонта, ведь цена вопроса эквивалентна стоимости иного ТО на машину парой классов выше, или замене цепи на малышке В+ класса при куда меньшем пробеге. А мелкие неприятности — с ними владельцы сроднились.

И все же встречаются моторы, от которых ждут много, а получают одни проблемы. Почему так происходит?

«Виновата» репутация марки, которая ранее зарекомендовала себя «надежной»
Сфера применения машины не предполагает, что у нее будет проблемный силовой агрегат
Шокирует стоимость ремонта агрегата на фоне цены авто


Дизельные двигатели

По традиции, заложенной в нашей прошлой публикации о двигателях-миллионниках, начинаем , с «надежных дизелей», на фоне проблем бензиновых моторов они кажутся вполне надежными, но ожидания все равно обмануты.

BMW N47

Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.

Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей.

Так, его цепной привод ГРМ расположен со стороны маховика и для замены требует снятия мотора с машины. Все бы ничего, но ресурс цепи может составить менее 60 тысяч километров. Предвестником беды является характерный шум, а если его проигнорировать, то помимо сбоев в работе и снижения мощности можно сразу отправить двигатель на свалку-обрыв цепи происходит на современных моторах легко и непринужденно. Цепи меняли по гарантии, но надолго это не помогает.

Помимо цепей в списке проблем - неудачные заслонки впускного коллектора, которые при поломке попадают под клапана и в цилиндры. Последствия самые неприятные, вплоть до «сталинграда», впрочем часто удается отделаться парой царапин на зеркале цилиндра и повреждением турбины.

Вам мало двух серьезных проблем? Есть и третья типичная беда - пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево - комплект обойдется более чем в 100 000 (!) рублей.

Не передумали покупать машину? Все же два литра и хорошая тяга, впечатляющая экономичность делают этот мотор очень распространенным, а альтернативы ничуть не лучше.


Mitsubishi 4D55/4D56

Эти четырехцилиндровые моторы объемом 2.3-2.5 л устанавливались на машины Mitsubishi еще с 80-х годов до настоящего времени. Обычно столь долго производимые моторы как раз являются беспроблемными, но это поколение подвела модернизация.

Изначально безнаддувные моторы после появления турбин сильно подросли в мощности, а заодно у них появился целый букет проблем, связанных с перегрузкой конструкции. Тут и трещины ГБЦ, и поломки валов коромысел с заклиниванием, поломками распредвала и обрывом ремня ГРМ, и перегревы, и даже трещины в блоке цилиндров.

К механическим неисправностям добавляются многочисленные, но менее серьезные проблемы с системой питания Di-D. В регионах с очень холодным климатом нередки случаи серьезной поломки моторов с очень небольшими по дизельным меркам пробегами- меньше 100ткм, после чего мотор проще заменить, чем отремонтировать.

Но объясняется все просто, безнаддувные моторы в 80е годы имели мощность 70-74 л.с, а последние варианты с турбинами изменяемой геометрии выдают уже 178 сил. А поскольку ставились такие дизели не только на внедорожники Pajero, но на пикапы и легкий коммерческий транспорт, то репутация их оказалась сильно подмочена - в этом классе принято ответственно относиться к надежности. Особенно провально моторы этих серий смотрятся на фоне таких хитов по части надежности, как TD42 Ниссана и 1HZ Тойоты.

Бензиновые моторы

К бензиновым моторам требования по ресурсу обычно ниже, но начало двухтысячных годов потихоньку приучило автовладельцев к высокому ресурсу и общей беспроблемности агрегатов от ведущих производителей. Тогда никто еще не знал, что в лидеры по надежности через десяток лет выйдут корейские марки, опередив и европейцев, и японцев.

Mercedes M272/M273

Разочарование от штутгартцев вышло в 2004 году и поначалу радовало владельцев отличной тягой и высокой экономичностью. Ставили их почти на все машины Mercedes, от C до S класса, включая все внедорожники. Моторы M272, объемом от 2.5 до 3.5 л и мощностью от 201 до 316 л.с. тоже были самыми прогрессивными. Цельноалюминиевые, с алюсиловыми цилиндрами, с четырьмя клапанами на цилиндр...

Но при пробегах в 40-60 тысяч километров неожиданно начались проблемы с растяжением цепи ГРМ и вибрациями. Вскрытие показывало сточенную звездочку балансирного вала и сильное растяжение цепей. К сожалению, для замены балансирного вала со звездой нужно было снимать двигатель, а обламываемые иногда успокоители цепи нельзя было заменить без снятия головки блока. Фактически, регламентные работы требовали полной переборки мотора со снятием.

Особенно обидно это было для тех, у кого пробег был менее 50ткм. Появляющиеся проблемы со впускным коллектором, текущим маслорадиатором и забивающейся системой вентиляции картера были как вишенка на торте - пускай дорого, но не настолько.

Не столь частой, но куда большей проблемой стали задиры поршневой группы, особенно на моторах 3.5 литра или большом V8 273. Ремонт в этом случае крайне дорог, выполняется заменой блока цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом (так называемого шот-блока), либо гильзованием, с отступлением от заводских норм.

Со временем проблемы устраняли, цепь стала ходить дольше, а балансирные валы меняли в ходе отзывной кампании еще в 2008-2009 годах, но славу относительно проблемного мотор получил, изрядно подпортив впечатление о марке, которая редко допускает так много «проколов» в одном моторе.

Volkswagen EA111

Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.

Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи - иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной - электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо - ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.

Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.

Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.

Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.

Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате - низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.

Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы - на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.

Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.

BMW N46

Баварский производитель в нашем конкурсе забирает сразу два приза в номинации «Ужас какой мотор». Эти двигатели вполне соответствуют нашим условиям - они массовые, и очень, очень проблемные.

Семейство моторов объемом 1.8 и 2 литра сменило в линейке конструктивно очень близкие N42 (в том числе и по проблемам) в 2004 году и выпускается по настоящее время, хотя частично уже вытеснено турбонаддувными N13.

Казалось бы - всего 4 цилиндра, никакого наддува, мощность до 156 сил... Такие моторы обычно очень живучи. Но не в случае с BMW. Стремление максимально снизить расход топлива, повысить экономичность в режимах холостого хода и частичных нагрузок, и при этом обеспечить хорошую мощность сыграло с конструкторами мотора и покупателями машин скверную шутку.

Мотор получился очень сложным для своего класса: тут и бездроссельный впуск Valvetronic, и система регулировки фаз ГРМ Double Vanos. Эти «навороты» и одновременно очень высокая рабочая температура породили целый букет проблем.

Высокая температура двигателя приводит к быстрому закоксовыванию масла, особенно в канавках поршневых колец. На второй-третий год работы маслосъемные колпачки начинают разрушаться и расход масла резко возрастает. Одновременно с этим начинают разрушаться пластиковые направляющие и шайбы в приводе ГРМ, потихоньку выкрашиваясь в картер мотора.

Масляные отложения, в свою очередь, начинают выводить из строя гидравлику систем Vanos и Valvetronic. На третьем-четвертом году жизни мотор поедает масло как двадцатилетний «дедушка» и легко может порадовать владельца отказом любой из систем, от ГРМ до электроники. Самое время сделать капремонт - если попробовать потянуть с этим, то возможно, «капиталить» будет уже нечего. Моторы эти встречались на машинах BMW 1й, 3й и пятой серий, а так же на кроссоверах X3, и выпущено их очень много. И более объемные рядные шестерки серии N страдают теми же проблемами.

Зачастую проблемы таких моторов могут быть отложены на неопределенный срок, например, если лить только 98й бензин и чаще менять масло. Да лить не всякое, а специальных серий и нужной вязкости. Еще можно что-то чистить, что-то вовремя менять, по-другому настроить какие-то системы... Но общее у всех одно, такой мотор может подстерегать вас под капотом очень приятной во всех отношениях машины, и поразит вас своим предательством в самое сердце.

Что в итоге?

Как видите, уважаемый бренд не всегда означает тотальную надежность. В какой-то мере проколы с долговечностью неотрывно связаны со стремлением инженеров развивать двигателестроение. Обычно, ненадежный двигатель является инновационным, в чем обкатывается какая-то новая технология, и обкатывается не очень удачно. Конечно, попадаются и примеры относительно простых моторов, от которых «никто не ожидал». Ну что же, никто не застрахован от ошибок - даже крупнейшие корпорации. Edited October 23, 2014 by battlecruiser

[Властелин ОООО]

battlecruiser, я с начала хотел написать "Что это за порожняковый список?", а сейчас просто хочу узнать почему нет в нем двигателей vqde к примеру? Тоже проверенные долгожители. И делаются уже лет 20 минимум. Или у нас прет ненавязчивая реклама? )))

[Hase]

DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru» http://auto.mail.ru/article/52138-dsg_isto...e_avto_mail_ru/

Коробку передач DSG поначалу считали техническим шедевром, а сейчас — чуть ли не главным провалом концерна Volkswagen. Почему?

Всё начиналось хорошо. Компания Borg Warner попыталась создать идеальную коробку передач. Вариатор наделён слишком узким силовым диапазоном, плюс, избавиться от потерь при передаче момента трением невозможно. Недостаток классического автомата тоже известен: изрядную часть мощности также съедают потери, но уже гидравлические. «Робот»? Это сейчас такие трансмиссии развиваются на глазах, а совсем недавно они считались тупиковой ветвью эволюции: оснащённую электроприводами сцепления и переключения передач механику никак не могли заставить работать гладко, без рывков (коробки суперкаров не рассматриваем — это совсем другие деньги).
DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru» - Фото 1
Заметим, что новое семейство «роботов» под общим названием DSG (на фото представлен первенец, коробка DQ250 от Borg Warner) изначально не рассчитывалось на «вечные» пробеги: максимум, отмеренный инженерами своему детищу, — 300 000 км
Так появилась поначалу считавшаяся гениальной DSG — Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox, «коробка передач прямого переключения». В чём же гениальность? Инженеры решили, что автомобилю нужны... две коробки передач внутри одной: первая — для чётных, вторая — для нечётных передач. И каждая со своим сцеплением. Пока машина разгоняется на чётной ступени, следующая, нечётная, уже включена. В момент переключения «чётное» сцепление размыкается, а «нечётное» одновременно замыкается, так что процесс смены передач происходит без разрыва потока мощности и, следовательно, без рывков, клевков и подёргиваний.
Но гладко было на бумаге. Оказалось, что для маломощных двигателей 6-ступенчатая DSG DQ250 не подходит — слишком велик расход топлива! А всё потому, что для обслуживания мощных гидроприводов нужен мощный гидронасос (тот ещё источник потерь), а коэффициент полезного действия «мокрых» фрикционов несколько ниже, нежели чем обеспечивает классическое автомобильное «сухое» сцепление. Поэтому немцы поступили так: на мощные (от 140 л.с.) машины концерна стали ставить 6-ступенчатую DSG, а для всех остальных при поддержке фирмы LUK создали новую 7-ступенчатую коробку передач DQ200. С двумя «сухими» сцеплениями.
DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru» - Фото 2
Принципиальная схема преселективной коробки передач DSG (на примере 7-ступенчатой DQ200). Как видите, внутри одной трансмиссии фактически находятся две «подтрансмиссии» и два сцепления: отдельные для чётных и нечётных ступеней
«Сухая» трансмиссия DQ200 могла переварить лишь 250 Н∙м вместо 380 Н∙м для «шестиступки», но зато получилась на 23 кг легче и заметно экономичнее, так как гидравлический насос оснастили электроприводом, благодаря чему он включался, только когда давление падало ниже определённой величины. Публика визжала от восторга, охотно раскупая машины, оборудованные революционными коробками. И даже секундные задержки при переключении «вниз» никого не смущали. Ну разве могут немцы подсунуть потребителю недостаточно проверенную технологию?
Как оказалось, ещё как могут. Первыми начали жаловаться владельцы «мокрых шестиступок». Что вполне логично: коробка DQ250 появилась на 4 года раньше своей «сухой» коллеги. Почти новые машины — пробег всего 20 тысяч км — начинали дёргаться на первых двух передачах, а включение остальных сопровождалось жёсткими ударами. Для классического автомата это означает, что гидроблоку приходит конец. А для преселективного «робота»? То же самое! Новый мехатронный узел не всегда безропотно меняли по гарантии: нередко кошелёк владельца «дёрганой» машины облегчался на 1600 евро.
DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru» - Фото 3
Многострадальная DSG-7, которая обросла множеством мифов. Например, такими: якобы в странах, которые важны для Фольксвагена, DSG заменили на 6-ступенчатые «автоматы» Aisin, а в Европе на преселективные коробки передач распространяется пожизненная гарантия
Но «мокрому» роботу по числу негативных отзывов оказалось далеко до семиступенчатой DSG DQ200! Те же рывки и удары преследовали купивших DSG-7 автомобилистов куда чаще, поскольку подводил не только «мехатроник» (для этой коробки передач он стоит 2000 евро), но и фрикционы. Чтобы решить проблему, массово перепрошивались блоки управления, дабы по мере износа дисков сцепления корректировать момент их смыкания и размыкания, менялись пакеты сцеплений (1300 евро) и коробки целиком... А ведь последняя стоит немалые 7000 евро. Но через 40–50 тысяч километров ситуация повторялась...
Ещё один недостаток коробки DQ200 напрямую не коснулся России, но здорово подпортил жизнь владельцам Фольксвагенов из стран, где климат влажный и жаркий, — коробка внезапно «отпускала» сцепления, отсоединяя двигатель от трансмиссии. Причина оказалась неожиданной: синтетическое трансмиссионное масло сквозь уплотнения просачивалось внутрь мехатронного блока (где работает совсем другая жидкость), что вызывало короткое замыкание и «смерть» агрегата. Чтобы заменить синтетику Castrol на обычную минералку, Volkswagen организовал беспрецедентный отзыв — на сервис отправили 1 млн 600 тысяч автомобилей!
DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru» - Фото 4
Два главных узла, которые доставили больше всего проблем владельцам «сухих» 7-ступенчатых DSG: слева — блок «мехатроники», справа — два сцепления, которых благодаря толстым 3,5-миллиметровым фрикционным накладкам должно было хватать на весь ресурс автомобиля
В марте 2014 года кампания по замене масла стартовала на территории России. Но это вынужденная мера, пока специалисты Castrol разрабатывают новую смазку. Объясним почему. Срок эксплуатации минерального масла невелик, максимум 80 тысяч км, хотя заводом-изготовителем замена не предусмотрена: в картере вообще нет заливной пробки! Кроме того, синтетическое масло более стабильно при низких температурах, чего нельзя сказать про «минералку». Так что Volkswagen и Castrol просто отложили решение проблемы на потом, хотя такая отсрочка вполне может обернуться новым витком проблем... Особенно для морозной России.
Но почему ещё, помимо «неправильного» масла, ломались DSG? С «мокрой» 6-ступенчатой DQ250 разобрались быстро. В конце 2010 года был доработан блок управления и усилен блок сцеплений. А 7-ступенчатый «сухой робот» DQ200 образца 2008 года продолжал «радовать» многочисленными проблемами... Депутаты российской Госдумы даже хотели на законодательном уровне запретить продажу машин, оснащённых такими коробками! Обошлось: осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на DQ200 до 5 лет или 150 тысяч километров и взялся за экстренную модернизацию проблемной трансмиссии.
DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru» - Фото 5
Что ни говори, но за трансмиссиями, подобными DSG, — будущее. Их КПД находится на уровне 97%, тогда как классический автомат обладает показателем 87-93%, вариатор — 92%, а обычная механика и обычные «роботы» — 98-99%
В начале 2014 года представители немецкого концерна заявили, что новая версия коробки DQ200 не просто готова, а уже вовсю ставится на серийные автомобили. В ней кардинально переработаны «мехатроник», узел двойного сцепления и даже механическая часть. Поэтому на коробки этого модельного года распространяется не 5-летняя расширенная гарантия, а только стандартная 2-летняя — инженеры посчитали, что отныне агрегат достаточно надёжен, чтобы отходить отмеренные 300 000 км без ремонтов. Неужели DSG перестанет быть синонимом постоянных поломок?
Если верить представителям официального фольксвагеновского сервиса, и 7-ступенчатые, и 6-ступенчатые обновлённые DSG действительно стали лучше! Да, машины со сломанными коробками попадаются, но обычно это результат либо неудачного тюнинга, либо попытки агрессивно «отжечь», чего передовая трансмиссия не любит больше всего. Причём самые «талантливые» водители на DSG-7 стартуют так: левой ногой выжимают педаль тормоза, а правой утапливают до упора акселератор... При этом совершенно не заботясь, что такой алгоритм возможен лишь для «шестиступки».
DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru» - Фото 6
Первым серийным автомобилем, получившим коробку DSG, в 2002 году стал Volkswagen Golf R32, смещённо-рядный двигатель которого при объёме 3,2 л развивал 250 л.с. и 320 Н∙м. К настоящему моменту количество проданных машин разных марок, оснащённых DSG, превысило 9 млн
На самом деле преселективные коробки передач семейства DSG — это, безусловно, трансмиссии будущего. Просто это самое будущее наступило чуть раньше, чем нужно. Послушав маркетологов, инженеры поторопились и вывели на рынок техническую новинку, не проведя максимально полного (а потому долгого и дорогого) цикла испытаний. Впрочем, в истории мирового автопрома такое, к сожалению, случалось неоднократно... И чаще всего ошибки конструкторов оплачивали именно потребители.
ВСЯ СЕМЕЙКА DSG
Принципиальная схема преселективной механической коробки передач была предложена более 70 лет назад инженером Адольфом Кегрессом. Между прочим, этот господин служил личным шофером Николая II, а позднее работал на Citroen... Но для своего времени такая трансмиссия — с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением — оказалась уж слишком сложной. Что также подтверждает опыт компании ZF: в 1939 году немцы запатентовали аналогичную конструкцию, но построить серийный агрегат не смогли, отложив реализацию смелого проекта «до лучших времён».
DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru» - Фото 7
Адольф Кегресс предлагал поставить преселективную коробку на переднеприводный Citroen Traction Avant. Дело ограничилось экспериментами, но факт остаётся фактом: современные коробки DSG и прочие PDK — развитие идей начала века
Об уникальной трансмиссии вспомнили много позже, в 1983 году. Именно тогда инженеры Porsche приладили первую преселективную коробку передач на Porsche 956, гоночный автомобиль группы С. Коробка получилась слишком тяжёлой, зато... гораздо более надёжной, чем классическая механика. Но внедрение PDK (Porsche-Doppel-Kupplungs-Getriebe — коробка передач со сдвоенным сцеплением Porsche) на дорожные машины растянулось на 30 лет: в 80-е немецкий производитель спорткаров просто не располагал необходимыми для этого средствами. Первым серийным Porsche с PDK стал рестайлинговый 911-й серии 997 (2008 год).
Многие считают, что PDK — это усиленная DSG. Ничего подобного! Это абсолютно отдельная разработка ZF и Porsche: две системы смазки, карбоновые синхронизаторы (на первых трёх передачах — даже тройные), минимальная скорость переключения на уровне 200 мс, передаваемый момент — до 700 Н∙м... И никаких технических проблем. Что, впрочем, объяснимо — вопрос стоимости для создателей «преселектива» стоял на последнем месте, поэтому только доплата за установку «робота» вместо механики для будущего владельца 911-го составляет 3 500 евро! Какова собственная стоимость агрегата — и подумать страшно....
DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru» - Фото 8
Преселективная 7-ступенчатая коробка передач PDK от инженеров Porsche и ZF получилась на 10 кг легче «автомата» Tiptronic, но на 30 кг тяжелее «механики». Один пакет «мокрых» фрикционов отвечает за чётные (рисунок внизу слева), а второй — за нечётные и заднюю передачи
C так называемым S-троником, который получили автомобили марки Audi, ситуация интереснее: под одним именем скрываются 4 разные коробки! Например, на компакты A1 и A3 ставится печально известная «сухая семиступка» DQ200... Причём все фольксвагеновские отзывные кампании, что коснулись вышеупомянутой трансмиссии, Ауди не затронули! Более того, расширенная 5-летняя гарантия на модели A1 и A3 по непонятным причинам не распространяется. Надеемся, что концерн устранит эту несправедливость, ведь технически «фольксовские» DSG и «аудюшные» S tronic идентичны.
Для полноприводных версий «трёшки» характерна уже «мокрая шестиступка» DQ250, а кроссовер Q3 получил трансмиссию DQ500, дебют которой состоялся осенью 2009 года. Последней оснащаются все без исключения мощные автомобили концерна Volkswagen, независимо от марки. Считается, что эта «мокрая» 7-ступенчатая коробка передач фирмы LUK, способная «переварить» до 600 Н∙м момента, — самая беспроблемная из всех DSG.
DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru» - Фото 9
S tronic DL501 для марки Audi создал Borg Warner. Эта трансмиссия не имеет фольксвагеновских «родственников», поскольку предназначена только для тех полноприводных автомобилей, где силовой агрегат расположен продольно
Но не будем забывать, что для большинства автомобилей Audi характерно продольное расположение двигателя, а коробки семейства DQ рассчитаны на поперечно установленный силовой агрегат. Поэтому полноприводные исполнения «четырёх колец» имеет под капотом агрегат DL501. Это совместная разработка Audi и Borg Warner: 7 ступеней, мокрые сцепления, момент до 600 Н∙м. Надёжность? На «троечку»: DL501 пережил уже несколько модернизаций, став заметно надёжнее. Но время от времени встречаются случаи, когда мудрёная трансмиссия приказывает долго жить.
ЧТО ДЕЛАТЬ?
А теперь давайте представим, что вам досталась 7-ступенчатая DSG под индексом DQ200, на которую больше всего нареканий. Притом не новая, образца 2014 года, а, скажем, прошлогодняя. И эта коробка начала изводить толчками при переключениях... Что делать? Сразу ехать на фирменный сервис марки, так как:
1. С момента передачи автомобиля первому покупателю дополнительная гарантия на DSG-7 составляет 5 лет или 150 000 км пробега. При этом дополнительная гарантия не распространяется:
на автомобили, выпущенные позднее 1 января 2014 года;
на машины марки Audi, оснащённые такими же коробками;
2. Дополнительная гарантия покрывает абсолютно все элементы коробки передач, а не только сцепление и «мехатроник», ранее попавшие под программу лояльности;
3. В гарантийном ремонте не может быть отказано, если машина не прошла очередное ТО на станции официального дилера.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Сергей Дементьев, инженер по гарантии официального дилера Skoda:
«C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы на дилерском предприятии Skoda мне приходилось сталкиваться довольно часто. Как правило, устранить самый популярный симптом — вибрацию при переключении первых двух передач — удавалось заменой сцепления. Причём на некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу... Основной наплыв таких случаев пришёлся на лето 2012 года. Именно тогда Volkswagen продлил гарантийный срок для коробок DQ200. К слову, „политика партии” позволяла бесплатно ремонтировать машины, у которых закончилась гарантия!
Поломки „мехатроника” тоже не были редкостью, и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Cамое главное, что за время этой эпопеи было отремонтировано достаточно большое количество автомобилей, но ни один клиент не потратил ни копейки на ремонт! Лояльность бренда и поддержка были колоссальными: хотя опубликованные официальные письма касались замены только сцепления и мехатроника, даже замены коробок передач всегда оплачивались по гарантии. Хочу отметить, что DSG — очень хороший и технологичный агрегат. А что касается 6-ступенчатой DQ250, то её конструктивные недостатки устранены уже давно».
Александр Филатов, механик «неофициального» сервиса марки Volkswagen:
«DSG считается коробкой необслуживаемой, но „всем своим” мы рекомендуем менять масло через 50-60 тысяч км. Это хитрая процедура, которую можно доверить только профессионалу. Ещё один секрет — „мехатроник”, который „официалы” считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Но здесь снова должен работать только профи! Он же должен заниматься заменой сцеплений, которые требуют тщательнейшей регулировки, иначе переключение передач будет сопровождаться рывками.
Вообще, если при покупке подержанной машины пугает именно наличие „неремонтируемой” DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё! Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли „прошивки” — уже четвёртая версия пакета сцеплений была довольно надёжной. Только учтите, что продавцу придётся поверить на слово: в сервисной книжке никаких отметок не будет. Что ещё? Любые псевдогоночные аксессуары (наклейки, спойлеры) — однозначный повод отказаться от покупки. И, конечно, выбирайте максимально свежую машину». Edited October 23, 2014 by Hase

[battlecruiser]

Властелин ОООО, сходи по указанным ссылкам и выясни, как у них получилось. Про рекламу это предьява или что?

[Властелин ОООО]

battlecruiser, про рекламу это шутка. )) А про список - нет. Он как минимум не полный.

[Hase]

«ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» подтверждает свое заявление от 24 июля 2012 года относительно предоставления поддержки клиентам при выявлении функциональных проблем в работе коробки передач DSG DQ 200 в рамках дополнительного обязательства.
При наличии подтвержденных официальными дилерами компании претензий, «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» обеспечивает безвозмездное для клиента устранение недостатков путем ремонта или замены отдельных комплектующих КПП или агрегата в сборе в сервисных центрах официальных дилеров. В настоящее время данное положение действует не только в отношении всех компонентов трансмиссии DSG DQ 200, но и коробки передач в целом, до истечения 5 лет с момента передачи автомобиля первому покупателю или до достижения 150.000 км пробега, в случае наличия заводских недостатков, и распространяется на автомобили марок Volkswagen, ŠKODA, SEAT:
— оснащенные указанной КПП;
— произведенные в период до 31.12.2013 г.;
— проданные в Российской Федерации через официальную дилерскую сеть соответствующих марок;
— использующиеся в строгом соответствии с их назначением и правилами, приведенными в сервисной книжке и инструкции по эксплуатации.
Клиентам настоятельно рекомендуется проходить плановое техническое обслуживание на официальных дилерских предприятиях «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус», как в период действия гарантии, так и по её истечении. Несвоевременное прохождение планового технического обслуживания или нарушение технологии при его прохождении могут стать причиной выхода из строя трансмиссии, и в таких случаях (т.е. если недостатки не являются заводскими) дилер вправе отказать в осуществлении бесплатного ремонта. Регулярное техническое обслуживание подразумевает также плановый визуальный осмотр подвески и трансмиссии автомобиля на предмет возможных повреждений.
«ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» сообщает, что в процессе дальнейшего технического усовершенствования, в коробку передач DSG были внесены улучшения, которые позволяют говорить об отсутствии необходимости дополнительного обязательства для автомобилей, произведенных начиная с 01.01.2014.
«ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» на постоянной основе отслеживает отзывы и пожелания клиентов, поступающие на «горячие линии» соответствующих марок, и может констатировать, что после введения данной меры удовлетворенность клиентов сервисными услугами в отношении коробки передач DSG существенно возросла.
«ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» решительно опровергает информацию из открытых источников об опасности DSG для жизни и здоровья клиентов. Автомобили, оснащенные указанной коробкой передач, прошли все необходимые испытания и проверки в соответствии с российскими сертификационными требованиями. Возможные неисправности данной коробки передач не влияют на работу других систем автомобиля. Рулевое управление, тормозная система, освещение, аварийная сигнализация и другие системы остаются полностью функциональными. Коробка передач применяется в миллионах автомобилей, несчастные случаи в связи с её техническими ошибками нам не известны.

[Властелин ОООО]

4х4: Какой тип выбрать?

Разбираемся в особенностях полноприводных трансмиссий
Популярность полноприводных машин растет. Но не все авто, на которых красуется шильдик «AWD» (All Wheel Drive) или «4WD» (Four Wheel Drive) могут добраться до центра Земли без посторонней помощи. Или хотя бы не застрять в лесу после дождичка.
Дифференциал
Не будем вдаваться в детали конструкции (те, кому надо, и так в курсе, а те, кому не надо – вдаваться не будут). Но нужно понимать, что машина хорошо управляется исключительно за счет дифференциала – приспособления, которое дает возможность вращаться колесам с разными (дифференцированными) угловыми скоростями (отсюда, кстати, и само название «дифференциал»).
Пока вы едете по прямой – все хорошо. Но на повороте колеса начинают вращаться с разной скоростью. Внутреннее медленнее, внешнее – быстрее. Тут-то дифференциал и становится полезен. Не будь его, внутреннее колесо прокручивалось бы на месте (или наружное – «убегало» бы), что неминуемо приводило бы к быстрому износу шин и деталей трансмиссии. Это первое.
Второе. Дифференциал устроен так, что если одно колесо застревает, а второе спокойно вращается, то вся мощь будет передаваться именно на него. Шансы самостоятельно выбраться из ловушки в таком случае минимальны.
Полный привод же подразумевает, что тяга будет подаваться не на два, а на четыре колеса. При этом мы понимаем, что траектории задних колес в повороте (а также при наезде на кочку или при проезде ямы) не совпадают с траекториями передних. Проще говоря, колеса спереди и сзади вращаются опять-таки с разными скоростями, а значит, нужен еще один дифференциал, который позволял бы им вращаться с разными скоростями – межосевой.
Таким образом, в простейшем случае полноприводного автомобиля мы получаем целых три дифференциала: передний, задний и межосевой. В свободном состоянии, как говорилось выше, тяга передается на колесо, которое вращается с меньшим сопротивлением. То есть, как это ни парадоксально, иногда полноприводному автомобилю застрять даже проще, чем моноприводному. Судите сами – вероятность, что автомобиль будет обездвижен при потере сцепления хотя бы одного ведущего колеса из четырех выше, чем одного из двух.
Но на практике это не так. Полноприводную машину «посадить» сложнее. Дело в том, что часто дифференциалы имеют блокировки. Можно блокировать, скажем, межколесные дифференциалы (чаще задний, реже передний), а можно межосевой. Но лучше, когда есть все три блокировки. Кстати, блокировка дифференциала означает, по сути, что он перестает работать, то есть колеса начинают вращаться с одинаковыми угловыми скоростями.
Part-time или подключаемый вручную полный привод
Такой тип полного привода появился в числе первых. Несмотря на это, он все еще применяется на некоторых автомобилях. В основном на пикапах, вроде Nissan NP300, базовых Mitsubishi L200, Ford Ranger и других. А также на суровых и недорогих внедорожниках, которые ведут свою историю еще из ХХ столетия, или новых китайских «проходимцах», которые являются аналогами тех самых «старичков». Например, все модели УАЗ, Suzuki Jimny, Great Wall H3/H5, Jeep Wrangler и так далее.
Суть такой схемы в том, что тут нет межосевого дифференциала совсем. То есть в обычном режиме, на обычных дорогах эти машины нельзя назвать полноприводными, так как весь крутящий момент передается только на одну ось (как правило, заднюю). Поэтому несложно увидеть на скользком асфальте УАЗик, который развернуло поперек дороги. Для преодоления сложных участков бездорожья или сугробов принудительно и жестко (то есть, без всяких дифференциалов) подключается передняя ось. При этом половина момента передается на заднюю ось, а половина – на переднюю. Однако это не панацея от всех внедорожных сюрпризов, ведь на каждой из осей остается свободный дифференциал. И при диагональном вывешивании автомобиль не тронется с места, вращая только колеса, весящие в воздухе. Лекарством в таком случае будет принудительная блокировка межколесных дифференциалов (в первую очередь, заднего). Некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся задний дифференциал.
Плюсы понятны. Простая конструкция, нет межосевого дифференциала и блокировок, а значит, нет ненужных механических деталей и электрических проводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики и гидравлики. А вот минусы для многих почему-то не очевидны. Жестко блокируя переднюю и заднюю ось между собой, обе оси начинают вращаться с одинаковыми скоростями. Ничего страшного не произойдет, когда вы движетесь по прямому участку дороги, но в поворотах на сухом асфальте машина будет «упираться», к тому же это грозит быстрым износом и выходом из строя всей системы. А вот в грязи, песке, снегу, – короче говоря, на рыхлых и скользких поверхностях, – даже в поворотах все будет в порядке, потому что внутренние колеса смогут легко проворачиваться, компенсируя разницу угловых скоростей. Кстати говоря, подключить полный привод еще нужно вовремя успеть, что тоже не добавляет удобства.
Full-time или постоянный полный привод
Недостатки подключаемого полного привода вынудили инженеров разработать систему, в которой тяга бы всегда передавалась на четыре колеса. Как уже говорилось выше, такая простейшая система с тремя свободными дифференциалами может обездвижить машину гораздо быстрее, чем моноприводная система. Чтобы этого не происходило, применяются блокировки. Но включать и отключать их самостоятельно не очень удобно, поэтому появились самоблокирующиеся дифференциалы типа Torsen, вискомуфты, управляемые электроникой многодисковые сцепления и так далее. К тому же современные межосевые дифференциалы имеют свои электронные мозги, благодаря которым можно распределять момент между осями не только в соотношении 50:50, но и в других пропорциях.
Наиболее известными системами постоянного полного привода являются quattro у Audi и AWD у Subaru. Похожие системы есть у BMW – xDrive, у Mercedes – 4Matic, у Volkswagen – 4Motion. Также к автомобилям с постоянным полным приводом относятся Lada 4x4, Chevrolet Niva, Toyota Land Cruiser 80, 100, 105, Prado, Land Rover Defender, Discovery и другие.
Некоторые машины имеют не только самоблокирующийся межосевой дифференциал, который не позволяет машине в сложной ситуации отключать одну из осей, но и самоблокирующийся задний межколесный дифференциал, что делает управление машиной более острым.
Есть множество разных систем, с разными возможностями. Скажем, Terrain Response, разработанная Land Rover, который управляется электроникой и автоматически подстраивается под конкретные дорожные условия, или многорежимный полный привод Super Select у Mitsubishi с возможностью принудительного отключения передней оси. Например, у той же Subaru есть разные решения полного привода для разных машин. В частности на машинах с «автоматом» ставится электронно-управляемая блокировка межосевого дифференциала, а на WRX STI будет уже активный центральный дифференциал. К тому же могут быть модификации с постоянным симметричным или активным распределением тяги. Так что, охватить каждую модель и рассказать принципы работы той или иной системы в рамках одной статьи не получится. Общая же суть примерно одинакова.
Тем не менее, хотелось бы еще на пару минут остановиться на системе полного привода, разработанной «Хондой». Она носит имя SH-AWD (SH – Super Handling, в дословном переводе с английского – «супер-управляемый»). Как видно из названия, предназначена она не столько для повышения внедорожных качеств автомобиля, сколько для улучшения управляемости. Главная особенность этой системы в том, что она распределяет крутящий момент не только между передними и задними колесами, но и между правым и левым задним колесом. То есть в крутом повороте до 70% крутящего момента может передаваться на внешнее заднее колесо, что буквально ввинчивает машину в поворот. Такая система устанавливается на некоторые модели Honda и Acura, у других марок она пока недоступна.
On-demand или подключаемый автоматически полный привод
В дословном переводе выражение «torque on-demand» означает «крутящий момент по требованию». Такой тип привода появился самым последним и получил в данный момент наибольшее распространение. Почти все современные кроссоверы оснащены такой системой полного привода: Toyota Rav 4, Nissan Pathfinder (нового поколения), Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Ford Explorer, Kia Sportage (c 2004 года) и так далее.
В основе этой системы лежит огромное количество датчиков, отслеживающих скорость каждого конкретного колеса, угол поворота колес, крены кузова и так далее. Чем дороже автомобиль, тем больше будет различных датчиков. Они собирают всю информацию о поведении машины на дороге, а компьютер ее обрабатывает и распределяет крутящий момент на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты.
Ранние схемы двадцатилетней давности «тупили» и могли вести себя неадекватно. К примеру, могли подключить заднюю ось в повороте, когда это уже не нужно, из-за чего машина могла уйти в занос, а затем, когда ты пытаешься подправить положение газом, отключить ее. В современных системах такого уже не бывает, и в целом их работа заслуживает уважения. К тому же добавление новых датчиков, параметров, а также использование мощных процессоров и оптоволокна при передаче данных позволило этим системам не только делать все вовремя, но даже играть на опережение.
В нормальных условиях ведущая ось у автомобиля только одна, но при необходимости, в основном, при пробуксовке и иногда на старте, подключается вторая. Затем она так же быстро и автоматически отключается. Устройства для подключения второго моста могут быть различные: от вискомуфты до многодискового сцепления с электронным управлением, получающего информацию о пробуксовке от датчиков ABS и улавливающего малейшую разницу в скоростях вращения переднего и заднего мостов.
Однако есть одно большое «но». Такие системы годятся для того, чтобы выбраться из сугроба у подъезда или благополучно проехать по обледенелому повороту. Можно проехать и по умеренно разбитой грунтовке. Но несколько километров пробиваться вперед по рыхлому песку или снегу с пробуксовкой на них не получится. Также как и долго буксовать на месте. Такой тип привода предназначен, скорее, для улучшения управляемости, нежели для покорения бездорожья. Даже семиминутный ледяной дрифт на парковке может перегреть электронную муфту. В таком случае, чтобы система заработала, придется ждать, пока она остынет.
Кстати говоря, чтобы преодолеть небольшую грязевую лужу по пути на дачу, можно принудительно – электронно – подключить полный привод. Главное – не забыть его потом отключить. Можно также и сделать машину чисто моноприводной, то есть деактивировать автоматическое подключение второй оси.
Какой привод выбрать?
Разобраться во всех тонкостях работы различных систем полного привода непрофессионалу довольно сложно, но основные отличия, которые изложены в этой статье, нужно понимать. Ведь поняв их, маркетологам будет сложнее манипулировать различными понятиями, а вам проще оценить силы автомобиля в той или иной ситуации, чтобы не оказаться сидящим в машине с блестящим шильдиком «AWD», которая тоже «сидит».
В конце хочется резюмировать. Part-time (полный привод, подключаемый вручную) отлично подойдет для любителей часто помесить грязь, выбраться на природу, охоту или рыбалку. К плюсам можно отнести дешевизну, простоту и эффективность такой конструкции. К минусам – что полный привод нужно подключать самостоятельно, что не всегда удобно и быстро, а также опасное поведение такого полноприводного автомобиля на дороге с сухим асфальтом.
On-demand AWD (автоматически подключаемый полный привод) бояться не стоит. Такая система отлично ведет себя в условиях города и легкого проселка. Полный привод выручит утром после снегопада, на льду и в дождь, но рассчитывать на него на бездорожье не стоит.
Постоянный полный привод, казалось бы, хорош всем и выглядит как идеальный вариант на все случаи жизни, но такие системы дороги и сложны. Однако они обеспечивают отличную управляемость на асфальте и хороший уровень проходимости. Правда, не стоит забывать в этом случае о блокировке дифференциалов.
Читайте далее: http://svpressa.ru/auto/article/103478/?mra=1

[Властелин ОООО]

Между колёсами и кузовом


Что нужно знать о подвеске при выборе автомобиля?
Чаще всего мы задумываемся о том, что соединяет колеса с кузовом автомобиля, после ДТП, когда видим погнутые рычаги. Между тем, именно подвеска в первую очередь определяет управляемость, и ее конструкцию следует учитывать еще при покупке авто.

Зависимая подвеска
Здесь всё достаточно просто – правое и левое колесо соединены между собой жёсткой балкой. Соответственно, перемещение одного колеса непосредственным образом откликается на другом.
На снимке: зависимая подвеска с тягой Панара/ Снимок предоставлен автором
Главный довод сторонников такой подвески – джиперов – ее якобы прочность и неубиваемость. Но прочность любого механизма или детали определяется сопроматом, инженерным расчётом и качеством изготовления. Балка заднего моста, к примеру, классических «Жигулей» при хорошей нагрузке гнулась довольно легко. А независимые рычаги БТР могут и не погнуться даже после подрыва на мине.
Плюс у зависимой подвески, по сути, только один – это относительная простота как проектирования, так и изготовления. И это плюс до недавнего времени использовали некоторые производители. Например, Nissan применял такую конструкцию на довольно большом количестве своих моделей. Но там балку с кузовом соединяли не примитивной 5-рычажной системой с тягой Панара, а с помощью механизма Скотта-Рассела, который не позволял оси «уезжать» вбок при вертикальных перемещениях колёс, как на «Жигулях» или на «Москвиче 2141».
Минусов же – хоть отбавляй. Главный из них кроется в самом принципе зависимой подвески – невозможности перемещения колёс независимо друг от друга. Из-за этого, прежде всего, страдает управляемость.
На снимке: зависимая подвеска с механизмом Скотта Рассела/ Снимок предоставлен автором
Другой минус – относительно большая неподрессоренная масса, что сказывается на необходимости обеспечивать постоянство контакта колеса с дорогой – что опять же аукается на управляемости. Да и на комфорте тоже – ведь жесткость подвески приходится увеличивать.
Все эти причины уже в середине XX века заставили конструкторов полностью избавиться от передней зависимой подвески на легковых автомобилях (в СССР тоже – «Победа», разработанная во время войны, имела независимую переднюю подвеску). Но задняя ещё долго была в ходу. Даже на таких как бы спортивных автомобилях, как Ford Mustang, у которого только в последнем поколении избавились, наконец, от этого анахронизма.
Но и балка спереди ещё жива. Встречается, правда, крайне редко – на таких проходимцах, как UAZ Patriot или Mercedes-Benz Gelandewagen. Ну и ведут себя эти автомобили при скоростных манёврах на асфальте соответствующе – отвратительно и непотребно.

Незвисимые подвески: передняя двухрычажная
На снимке: современная 2-рычажная передняя подвеска/ Снимок предоставлен автором
С этой конструкции и началась эра независимых подвесок. А на некоторых моделях, особенно спортивных, она применяется до сих пор. Но «двухрычажка» стремительно теряет свои позиции из-за меркантильности капиталистов, которые экономят центы на любом узле, но в результате выигрывают миллионы при массовом производстве.
Дольше всех держалась Honda. Этот японский производитель оснащал такой передней подвеской даже малолитражку Civic аж до самого конца 1990-х. Нынче же под напором оптимизации издержек пал и Accord.
Лишилась волшебного верхнего рычага и последняя Mazda 6.
А ведь как знатно рулились старые «Хонды»!.. Да и «Мазды» тоже...

McPherson
Самая массовая из ныне используемых конструкций независимых подвесок. Главные причины популярности чисто экономические – чрезвычайно малое количество операций на конвейере при сборке автомобиля, и совмещение в одном узле и амортизатора, и ставшего ненужным верхнего рычага вместе с верхней шаровой опорой. Компоновщики тоже довольны – под капотом освобождается немного места, которое до этого занимал верхний рычаг.
На снимке: McPherson/ Снимок предоставлен автором
В принципе, на этом достоинства подвески типа McPherson исчерпываются. Совмещение в амортизационной стойке и демпфирующих, и направляюще-удерживающих задач привело к необходимости делать прочным и толстым шток. Что потянуло за собой не очень оптимальный характер работы амортизатора из-за необходимости компенсировать внутри него гораздо больший объём этого штока при сжатии. А немалое трение во втулках, окружающих толстый шток, вмешивалось своим паразитным влиянием в расчёты демпфирующих свойств.
Кинематика хода подвески неоптимальна – страдает постоянство и характер пятна контакта шины с дорогой. Динамика хода подвески тоже не ахти – приходится мастерить хитрые пружины со смещённой осью сжатия.
Идём дальше. Амортизационная стойка – весьма нехороший элемент в передаче на руль характера сцепления шины с дорогой. Как следствие – «размазанное» реактивное действие на руле и общее неуютное для водителя «чувство автомобиля». Но с этим на «приспортивненных» машинках бороться худо-бедно научились – ставят вынесенные поворотные кулаки, что, в свою очередь, увеличивает неподрессоренную массу.
Так или иначе, со всеми перечисленными недостатками конструкторы с разной степенью успешности как-то справляются. Да и кому сейчас нужно чистое и незамутнённое чувство автомобиля?
Могорычажка
Процесс превращения водителя в потребителя потребовал пересмотра всей идеологии управляемости автомобиля. Отныне автомобиль должен часть водительской работы брать на себя. В том числе – правильно и самостоятельно подруливать своей задней осью на виражах. Для этого нужно как-то чуть-чуть менять схождение колёс задней оси при кренах в поворотах.
Ставим дополнительный короткий рычаг и, – вуаля, – этот рычаг как бы подтягивает колесо вправо-влево во время крена. А ещё один рычаг по хитрому алгоритму меняет развал. Всё это называется пассивным подруливанием задней оси. Иногда такое подруливание превращается в весьма азартное – на радость любителям получать удовольствие от вождения. Но иногда – в опасное для всех остальных. Но эту опасность предупреждает система стабилизации.
Забавно, что маркетологи, особенно доморощенные, часто безграмотно лукавят – видят в задней подвеске какой-нибудь Camry три рычага и горделиво пишут в пресс-релизах и буклетах: «Задняя могорычажная подвеска». Ведь три больше двух – значит могорычажная! На самом деле там тот же банальнейший McPherson, у которого нижний рычаг просто поделен на две половинки, и стоит продольная реактивная тяга.
Н-образная балка

Такой же продукт глобализации и оптимизации издержек, как и стойки McPherson. Применяется в задних подвесках огромного количества недорогих (и не только) переднеприводных автомобилей, в том числе, на наших Ладах. Иногда её называют полузависимой, так как перемещение левого колеса немного влияет на перемещение правого и наоборот. Такая подвеска также позволяет обойтись без стабилизатора поперечной устойчивости, так как сама балка играет роль этого самого стабилизатора – ещё один аргумент в пользу экономии на спичках.
Но иногда конструкторам удаётся подобрать жёсткость балки на очень удачном уровне и грамотно согласовать её с характеристиками пружин и амортизаторов – в результате получаются такие генераторы драйверского удовольствия, как Ford Fiesta.
Остальные
Почти канули в Лету подвески на продольных и косых рычагах – они плохо обеспечивают необходимую кинематику хода подвески и контроля над пятном контакта шины с дорогой. А их материалоёмкость и технологичность сборки сильно уступают Н-образной балке, у которой с упомянутой кинематикой тоже не всё радужно.


Читайте далее: http://svpressa.ru/auto/article/104187/?gi..._medium=newsbox

[battlecruiser]

За последние 20 лет основная масса автопроизводителей научилась делать машины, которые с разной степенью, но проходят краш-тест с 40% перекрытием о деформируемый барьер. Теперь новая напасть - краш-тест с 25% перекрытием о недеформируемый барьер. Занятные кадры с улетающими между водительской подушкой и шторкой головами манекенов, не рассчитанной на подобную нагрузку структурой пола:







Лет через десять наладится. Ну должно... Потом придумают что-то новое.
з.ы. На закуску занимательная подборка трэша




Про скорость в момент удара:

[Властелин ОООО]

Так ли страшен вариатор, как его малюют?
Три главные проблемы CVT
Некоторые узлы авто славятся своей практичностью и долговечностью. Но у героев всегда есть антагонист. В машине эта незавидная роль досталась вариаторам. Об их ненадежности и неремонтопригодности ходят легенды. Соответствуют ли они истине?
«Ломучие», но популярные
Некоторые потенциальные покупатели так свято верят в порочность вариатора, что отказываются от приобретения понравившегося авто. А вдруг сломается? И что, выкидывать не один десяток тысяч на ремонт? Да и многие официальные дилеры вариаторы не чинят, а просто меняют. А это, понятное дело, совершенно другая сумма, если агрегат не на гарантии.
Но если «официалы» проявляют в отношении CVT консерватизм, то многие мастерские освоили ремонт этого «чуда-зверя» – и явно не остались внакладе. Причем это характерно не только для столиц, но и более-менее крупных городов по всей России.
Так или иначе, концерны из года в год расширяют список производимых автомобилей, на которых установлены вариаторы. Это заставляет одних суетливо выискивать подходящий вариант без «черта полосатого», а других – поглядывать на недавнего «врага» с меньшей опаской.
Особую популярность среди автопроизводителей снискала японская бесступенчатая трансмиссия Jatco. Вариаторы этой фирмы ставятся на французские Renault, Peugeot, Citroen, японские Suzuki, Mitsubishi, Nissan, и даже на американские Jeep и Dodge. А самой распространенной моделью вариатора является JF011E. Именно она переключает скорости на большинстве авто перечисленных марок. Компания подобралась неслабая: X-trail и Qashqai, Latitude и Megane, Lancer и Outlander, Citroen C-Crosser и Peugeot 4008, Dodge Caliber и Jeep Compass – и так далее. Перечислять все нет смысла, картина и без того ясная.
Если бы вариаторы действительно были так плохи, как о них думают и говорят, вряд ли бы такое количество марок «прельстилось лукавым». Хотя, само собой, все, что может ломаться – ломается, а что не может – засоряется. Это «золотое правило» техники никто не отменял.
Так в чем же заключаются главные проблемы CVT? Разберем три самых распространенных.
Проблема №1
Чаще всего в вариаторе изнашиваются подшипники конусов. Такое событие для автовладельца не пройдет незамеченным, ведь оно сопровождается «песнями» – точнее, гулом. Спутать этот звук с чем-то другим сложно. Самое обидное для хозяина авто – болячка может появиться даже при «детском» пробеге в 45 000 – 50 000 км.
Ремонту хворь подлежит, вот только заплатить специалистам за замену четырех подшипников и некоторых запчастей придется в районе 40 000 рублей.
Как показывает статистика, чаще всего преподносят такие сюрпризы Qashqai. На втором месте X-trail, а у Outlander на болезнь и вовсе иммунитет. Для «японца» эта проблема актуальна только при пробеге за 150 000 км.
Причин, из-за которых подшипники начинают шуметь, несколько. Самая распространенная – попаданием на рабочие поверхности продуктов износа: в качестве преграды им в агрегате выступают лишь два масляных фильтра да магнит. Согласитесь, оборона так себе. Продлить жизнь подшипникам поможет замена масла через каждые 30 000 – 50 000 километров пробега. (Например, концерн Renault-Nissan рекомендует менять масло в вариаторе только после достижения отметки в 100 000, а Mitsubishi – через каждые 75 000 км. Это наводит на размышления, не так ли?) Но, как показывает статистика, и частая смена масла – не панацея. Качество самих подшипников подчас вызывает много вопросов. И это странно, учитывая стоимость ремонта.
Проблема №2
Эта проблема по масштабам неприятностей едва ли уступает первой. Рывки и подергивания – признаки «нервного тика» у автомобиля, а это не есть хорошо. Скорее всего, редукционный клапан масляного насоса решил «накрыться медным тазом».
У клапана проблемы со здоровьем могут быть вызваны все теми же продуктами износа. Они вынуждают клапан заклинивать в промежуточных положениях. Из-за этого давление в системе скачет, ведущий и ведомый шкивы «теряются» – и как следствие ремень вариатора проскальзывает.
Если к специалисту обратиться сразу, поврежденные шкивы можно подправить шлифовкой. Но вот ремень, скорее всего, придется заменить, а это стоит недешево – от 60 000 рублей.
Если же случай «клинический», то бюджет может оскудеть и на добрую сотню.
Проблема №3
Это даже не проблема, а предостережение. Вариаторы очень чувствительны к температурному режиму. Поэтому ему в агрегате уделено особое внимание. «Тепличные условия» контролирует система самодиагностики, в помощниках у которой – специальный температурный датчик.
Если температура масла поползла вверх, система сообщает об этом электронным «мозгам», а те зажигают на приборной панели значок неисправности – и переводят вариатор в аварийный режим.
На многих авто, оснащенных CVT, за поддержание нужной температуры масла отвечает не только теплообменник, но и специальный радиатор. Он находится в передней части авто, непосредственно перед радиатором климатической установки.
Такое местоположение оказалось не самым удачным. Сквозь воздуховоды в бампере пробивается грязь и мошкара, и первым делом намертво забивают соты радиатора вариатора.
Понять, что радиатор пора чистить, не сложно – масло начинает перегреваться даже при высокой скорости. Поэтому для профилактики необходимо промывать радиатор каждые два года. Сделать это можно и своими руками – обычно достаточно открутить бампер. Не помешает и установка защитной сетки в воздуховоды.
Эра CVT не за горами
Учитывая, с какой скоростью вариаторы покоряют концерны, будущее все-таки за ними. К тому же, если верить статистике, современные CVT выходят из строя не намного чаще своих собратьев – классических гидромеханических «автоматов».
О грядущем царствовании вариаторов говорит и тот факт, что к их «услугам» обратились концерны, которые раньше от одного упоминания о бесступенчатой трансмиссии воротили носы. Речь идет о Toyota, которая оснастила вариатором рестайлинговый RAV4 и Corolla. Даже архаичное руководство Subaru – и то решилась на аналогичный шаг: CVT теперь оснащены Forester, Outback и XV. Кто будет следующим?..
Фото: Михаил Фомичев/ТАСС
Читайте далее: http://svpressa.ru/auto/article/110856/?mra=1

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%5

Сразу скажу что статью писал безграмотный идиот. В частности про радиатор СВТ перед радиатором кондея.

[Hase]

Сразу скажу что статью писал безграмотный идиот. В частности про радиатор СВТ перед радиатором кондея.

Может и про вариаторы тогда тоже трындёж?

[Властелин ОООО]

Может и про вариаторы тогда тоже трындёж?

90% правда. По ходу товарищ слушал грамотных механиков но записывал коряво. Общне резюме такое что это очень комфортный, экономичный и надежный при должном обслуживании вариант КПП. Не уступпющий по этим показателям АКПП и значительно рревосходящий ДСГ.